Tout discours non étayé par des sources fiables ne peut avoir de valeur, alors j’aimerais bien savoir d’où sortent ces données, à mon avis erronées...Alors quelles sont ces sources compétentes ?

Comme Mr davidts, je suis un peu déçu du contenu de cet article qui présente peu de sources et ne semble pas très constructif quant à la recherche , au combien prometteuse, ce cette nouvelle source d’énergie. Une pléthore de site suivant de près les évolutions des recherches en création, stockage et applications de cette nouvelle énergie existent depuis belle lurette. Donc restons ouverts, objectifs et supportons ensemble un lendemain énergétique prometteur !

"Enfin, pour fabriquer cet hydrogène, il faut émettre 5 fois plus de CO2 que pour extraire et produire l’essence équivalente, à condition encore que l’on produise le dit hydrogène en électrolysant de l’eau avec de l’électricité d’origine nucléaire."

J’habite en Espagne et je suis chaque fois choqué par le dogme du Nucléaire dans le pays ou les nuages radioactifs s’arretent a la frontiere ...

L’électricite nucléaire emets pas mal de CO2, autant qu’une centrale a gaz. Extraire l’uranium, l’enrichir est un processus industriel tres couteux en energie d’autant plus que l’uranium 235 se rarefie (la preuve, le prix de l’uranium n’arrete pas de grimper ...)

Un excellent documentaire australien sur le sujet : "Climate of Hope" http://www.youtube.com/watch?v=t_NL...

L’interet de NS pr le nucleaire devrait eveiller les soupcons, ce monsieur n’est pas neutre ...

Ceci est tout à fait exact. La filière hydrogène pur est sans avenir. Il y aurait en revanche une alternative avec les piles à combustible, produisant de l’hydrogène à partir d’hydrocarbures. Cette technologie a toutefois deux inconvénients : d’une part elle produit quand même du CO2, bien qu’en moindre quantités qu’un moteur à combustion interne, et ensuite, elle n’est pas au point industriellement, loin de là.

....sans oublier les fuites et la combustion incomplète qui risquent d’aggraver la perte de la couche d’OZONE (O3 )

Je suis globalement d’accord avec l’article de CaDérange. A quelques précisions près. Quant aux sources demandées, c’est bien simple, le premier bouquin de physique chimie classe de seconde fait l’affaire. C’est du très basique. La loi de Coulomb sur l’électrolyse de l’eau, chaleur de combustion de l’hydrogène. Mais parler d’hydrogène liquide liquide à 500 bars de pression c’est idiot. Si l’hydrogène est liquide vers moins 270°C !!! Et bien il n’y a plus de pression. Mais arriver à baisser la température à cette température ce n’est pas donné à tout le monde. Dewar pour y arriver s’est battu longtemps avec de l’exploite technologique de l’époque. Et espérer se transporter de l’hydrogène liquide dans sa voiture, perso je ne suis pas client. Le froid ça brûle autant que le chaud. Cassant comme du verre l’on devient.. Alors il y a le stockage de l’hydrogène gazeux sous pression de 500 à 1000 bars. Avoir un récipient sous pression à ces valeurs moi non plus pas trop client en cas d’accident. Et puis il faut vaincre le "syndrome du Hindenbourg" http://dl.free.fr/uPUtBdVAb , les commentaires du journaliste sur la catastrophe accusent l’hydrogène. En fait l’hydrogène a fichu le camp instantanément et c’est la toile qui brûle violemment. La toile pour une étanchéité minimale à l’hydrogène avait été enduite à l’acétate de vinyle, et l’acétate est souvent un bon composant pour explosifs. Mais à l’époque, le principe de précaution était inconnu et l’on prenait "des risques". Pour stocker de l’hydrogène il y a différentes voies autres qui sont essayées depuis longtemps maintenant.
 dans des éponges d’eutectique lanthane-nickel, mais c’est cher et puis les métaux lourds.. et pas très efficace.
 les nanotubes de carbone, là ce n’est pas tellement la fabrication qui est chère, car des "buckyballs" on en trouve aussi dans la suie de la cheminée mais le problème c’est de séparer ces nanomatériaux. Et le rendement n’est pas terrible non plus.
 l’uranium métal est un bon absorbeur de l’hydrogène. Mais si l’on dit aux gens qu’il vont devoir se transporter en permanence 150 kg d’uranium. Ça craint. Bien sûr il y a aussi la possibilité de faire soi-même son hydrogène dans sa voiture. Prendre des hydrocarbures habituels et se transporter son mini reforming catalytique à la place d’un passager. C’est un peu "usine à gaz" à transporter mais cela peut fonctionner. Mais on consomme toujours de l’hydrocarbure et pour le simple plaisir de se dire que l’on utilise une pile à combustible avec des membranes conductrices de protons, on perd au passage la capacité énergétique de la combustion du carbone, et en sus on ne sait quoi faire du carbone qui devient un déchet. ce problème est d’ailleurs à relier au problème générique de l’amélioration actuelle du raffinage des essences pour une moindre pollution des villes. De fait on concentre les pollutions au niveau des raffineries et l’on obtient des produits merdiques comme ceux transportés par l’Erika ou le le Prestige, dont personne ne veux, sauf peut-être les centrales à flamme turques.. Personnellement je me suis intéresser à l’utilisation de la nanopoudre d’hydrogène. Cette nanopoudre d’hydrogène est très réactive avec de l’eau et lors de la réaction cela produit de la chaleur et de l’hydrogène. Le déchet c’est de l’alumine recyclable en aluminium après apport de l’énergie électro-nucléaire. L’alumine ce n’est pas polluant, la croûte terrestre sus laquelle nous marchons est constituée en grande partie par de l’alumine, alors un peu plus ou un peu moins.. L’autre avantage du procédé est la chaleur produite. Dans toutes les solutions envisagées pour les voitures purement électriques, on oublie habituellement un petit problème, celui du chauffage du véhicule. Les voitures envisagées avec batteries, autonomie pour faire un Paris-Orléans ou plus, on oublie la température ambiante. Avec une ambiante à -10°C, la batterie perd de la puissance et on lui pompera de l’énergie pour que les passagers de claquent pas de froid ; ça se terminera le long de la route à mi-chemin en attente d’un tracteur agricole pour le remorquage. Dans le cas de l’addition de la nanopoudre d’aluminium avec un peu d’eau, vous embarquez 40 litres d’eau et 40 kg de nanopoudre d’alu et vous avez une autonomie de 400km chauffage inclu. Économiquement, en tenant compte d l’énergie nécessaire à produire l’aluminium directement ou par recyclage, la fabrication de la nanopoudre, la distribution et le recyclage de l’alumine. On arrive à un bilan économique équivalent au à 80% du prix de l’essence actuel. Je suis allé présenter ce projet à l’Institut Français du Pétrole avec l’aide d’un ancien ministre spécialiste de problèmes énergétiques. L’IFP a été d’accord avec les valeurs trouvées, mais économiquement ça ne passait plus, car ils appliquaient la fameuse TIPP.... soit environ 70% de plus. Le projet est passé aux oubliettes. Maintenant il y a une voie de fabrication d’hydrogène par génération de protons qui récupèrent un électron et qui se transforment en hydrogène. Mais ça c’est une autre histoire d’application de la mécanique quantique. Dans quelques années peut-être cela la "Une" des journaux.

@+

Toute personne de formation scientifique niveau Bac+3 peut facilement vérifier les données de cet excellent petit article.

Il est donc triste de voir des votes "contre", et des commentaires demandant des preuves ou taxant l’auteur de pro-nucléaire. C’est n’importe quoi.

Le populo fait plus volontiers confiance au bon Jean-Pierre Pernaud sur TF1 qu’à un ingénieur confirmé qui connaît la question.

J’ai un gros doute sur la validité de ce post à cause de ce documentaire sur la voiture éléctrique de Général Motors :

http://www.dailymotion.com/related/...

Les critiques qu’à suscitées ce film dans sa notice wikipedia, à voir après pour se faire une idée :

http://en.wikipedia.org/wiki/Who_Ki...

Je vous le conseille vraiment en intégralité, c’est peut être le meilleur documentaire que j’ai vu... (et j’en ai vu !).

On y voit notament les voitures que GM et d’autres louaient à l’époque, se chargeant sur une prise pour une autonomie située entre 100 et 125km, et une vitesse de pointe à 130km. C’est en 1999 et à la fin du documentaire on voit un amateur qui dit que les vehicules customs électriques ont des accélérations et de voitures de sports et des autonomies de 400 à 600km. Et l’on voit beaucoup de clients satisfaits, dont certains très connus.

En tous cas l’EV1 est petit et n’embarque certainement pas 7 tonnes de batteries (en fait surement moins de 500kg). Et il y a juste beaucoup trop de témoignages confirmant les faits présentés pour ne pas penser que l’article ci-dessus est le fait d’un penseur autodidacte qui aurait peut être du, justement, se renseigner au delà des manuels scolaires.

Voir aussi l’article wikipedia sur les véhicules électriques :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Voitur...

Et les derniers protoypes venus de Tokyo :

http://www.enerzine.com/15/3481+Les...

"La iMiev Sport (pour Mitsubishi innovative Electric Vehicle, première mondiale) présentée par Mitsubishi est un concept-car doté d’une batterie Lithium-ion avec une autonomie1 de 200 km et une vitesse maximale de 180 km/h. La batterie peut être rechargée de quatre façons différentes : par des prises domestiques de 100V et 200V ; par charge rapide à partir d’une station dédiée ; à distance par radio-fréquences. Elle est également équipée d’un toit recouvert de cellules photovoltaïques en technologie couches minces de type CIS (Copper Indium Selenide) ayant un rendement de 13%. Une semaine d’exposition à la lumière extérieure permet de recharger 10% de la batterie, équivalent à 20km de conduite. Petit détail, la iMiev Sport possède deux petites turbines à l’avant du véhicule, permettant de générer de l’électricité grâce à l’écoulement de l’air, même si la quantité d’énergie récupérée reste négligeable. D’après le constructeur, ce modèle tout-électrique permet de réduire, au Japon, de 72% des émissions de CO2 par rapport à un véhicule essence de même gabarit."

Attention, ce n’est pas un projet, c’est un véhicule déjà en test à large échelle.

Ceci dit lisez tout l’article, ça vous donnera une bien meilleure idée que les objections de Jojo l’écolier de 6eme ci dessus :P

@Grégory. Mais le sujet de l’article ce n’est pas la voiture électrique c’est l’hydrogène.

Mais avec les voitures électriques, on aurait bien aimé voir les essais en hiver du côté de Chicago, là bas ça tape des fois à -30°C !!! Et quid de la batterie ??? @+

Certaines des données numériques comparées de cet article sont fausses,et il s’en faut de beaucoup, et elles mènent à des contre-vérités déjà entrevues par certains des intervenants.

Le PCI (pouvoir calorifique inférieur) du dihydrogéne est de 29.300 kcalories/kg alors que celui du gasoil n’est que de 9.900 kcalories/kg. Si l’on s’en tient à cette seule comparaison,à distance parcourue égale, il faudra transporter quasiment trois fois moins de kg d’hydrogène que de kg de gasoil. Le chiffre de 3,5 tonnes d’hydrogène est faux d’environ deux ordres de grandeur. Certes, reste le problème du poids des bouteilles d’hydrogène.

Mais c’est n’importe quoi cet article. Vous n’avez pas entendu parler de Stanley Meyer ? Faites une recherche google et vous verrez. Le mec avait fabriqué un moteur très puissant qui séparait l’hydrogène de l’eau directement dans le moteur et ce moteur pouvait partie de Seattle jusque sur la côte est, à New-York, avec trois litres d’eau !

Et pour ce qui est du CO2, que diable, cessons de tomber dans ce panneau. Il n’y a pas corrélation entre le taux de CO2 et les changements climatiques :

Ça donne froid... http://les7duquebec.wordpress.com/2...

Constructeur amateur d’un véhicule électrique, et au fait du matériel actuellement disponible sur le marché "grand public" (batteries lithium ion des fabricants Kokam, Thundersky, ou encore 123 technologies, pour les plus connus, je confirme que cet article est dépassé. De l’autre côté de l’atlantique, nombre de VE pro (la Tesla) ou amateur s’approchent voir dépassent les 250 km d’autonomie. Avec moins de 350 Kg de batteries. Seul obstacle pour le moment : le prix de ces accus (compter 15 à 20k€ pour une voiture). Mais le prix baissera avec les volumes. L’hydrogène semble par contre être une bonne blague. Trop compliqué, trop cher. D’ici à ce qu’on arrive à le stocker et le transporter efficacement, les batteries feront 50 Kg pour 1000 km !

L’article est malgré tout aussi dépassé de ce côté. On ne parle plus d’utiliser directement l’H2 dans les moteurs (une cata en terme de rendement), mais dans les piles à combustible, qui alimentent elles-même un moteur électrique et un pack d’accus tampon. Se pose alors le problème du prix de la pile, et la rareté de ses composants...

Vraiment, avant de poster, il faut se renseigner...

P.S. L’erreur de base de l’article est de considérer que les 70 l d’essence libérerons 770 kw/H utilisables : le rendement maxi des moteurs à piston étant de l’ordre de 30%, et le rendement moyen réel (du réservoir à la roue) bien inférieur encore (j’ai lu 12 à 15%), on doit considérer que seulement 12 à 15% soit 115 kw/h serviront vraiment à avancer...

Un moteur électrique de traction a une efficacité située entre 80 et 95%...

Je suis d’accord avec supraboy. L’hydrogène c’est une blague, et les piles à combustible dans la foulée, sauf pour des applications très sophistiquées qui ne sont pas dans le cadre du transport en voiture.

Maintenant avec les batteries, quid du chauffage de la voiture ? Quid de l’efficacité des batteries par temps froid ???

Ce seront des voitures qui fonctionneront seulement l’été ?

le problème c’est qu’il faut beaucoup de kWh pour faire des kcalories, et plus la voiture va vite, plus l’échange thermique avec l’extérieur est bon et plus la perte thermique est élevée..

@+

àSeik

J’ai beaucoup pratiqué la 2CV(conduite démontage complet, remontage,), de ce point de vue son avantage était que son moteur était refroidi par air et que l’air de refroidissement arrivait directement dans l’habitacle..Mais au moins il y avait des "bouches de chaleur".

Une voiture électrique devra être équipée d’un "gille-pain" de chauffage, ou alors d’une PAC / climatisation.

Le problème des économies d’énergie revient toujours à une question de chauffage. Fabriquer beaucoup de calories à basse température..

Même en "fermé-recyclage" le problème est là, car la vitesse de l’air sur l’habitacle étant élevé à priori les échanges thermiques sont meilleurs et ce n’est pas un calorifuge quelconque qui va résoudre le problème.

Faire pare-brise et glaces latérales en double vitrage ?? Ca risque d’alourdir considérablement la voiture.

@+

En chiffres : http://fr.wikipedia.org/wiki/Pouvoi...

Pouvoir calorifique moyen

Combustible MJ/kg kJ/L BTU/lb kJ/mol

Hydrogène 141,79 12,75 61 000 286

Essence 47,3 35 475 20 400 ---

Gazole (carburant Diesel) 44,8 38 080 19 300 ---

Éthanol 29,7 21 300 12 800 1 300

Propane 50,35 2 219

Butane 49,51 20 900 2 800

Bois 15 --- 6 500 ---

Charbon 15-27 --- 8 000 - 14 000 ---

source IFP (Institut Français du Pétrole, Rueil Malmaison)

Vous êtes bien sur de vos chiffres ? certain ?

H² au moins trois fois supérieur à n’importe quel autre combustible (et je ne parle pas des piles à combustible )

"Hydrogène : Ça ne sera pas aussi simple que le disent nos médias" => C’est vrai ça.... : http://www.physorg.com/news85074285.html !

Qu’elle erreur grave de niveau Bac-1 qui rend totalement nul cet article. La chaleur specifique de H2 est de 30000 kcal/kg soit environ 3 fois plus que les hydrocarbures et methane. Le probleme de H2 est la fabrication qui demande de l’electricité. La seule solution définitive et à long terme est la fusion thermonucleaire de H2 ( soit l’energie du soleil) Le projet ITER ou autres voies à explorer.

Bonjour

Quelque petite précision technique sur votre article. Vous comparer des propriétés physicochimiques sans prendre le problème dans sa globalité. La quantité d’énergie donc vous parler (chiffre à vérifier) qui est développé par 1 litre de carburant fossile est une équivalence calorifique de combustion elle ne joue que très peu dans le moteur à combustion interne celui ci dissipant plus de la moitié de cette énergie en chaleur (Rendement entre 40 et 45 % aux mieux).

Entre autre le mode de fonctionnement du cycle d’un moteur à combustion interne est basé en partie sur la déflagration mais en grande partie sur l’expansion volumétrique des gaz .Je vous rappelle qu’une mole de gaz au condition normale de température est de pression occupe un volume de 22,4 en injectant de l’aire et du carburant vaporiser il se produit une combustion dans le cylindre du moteur qui crée plusieurs gaz de combustion donc un pus grand volume à occuper ( volume qui se crée lors du déplacement du piston) , cet effet est d’ailleurs prépondérant.

Le problème de l’hydrogène et qu’il s’agit uniquement d’une énergie de déflagration donc le travail mécanique est quasi instantanée. La solution numéro 1 consiste à augmenter le cycle d’injection de manière à crée une multitude de petite explosion de manière à compenser l’expansion volumétrique dans ce type de réaction ( H2 + 1/2 à2 -> H2O + énergie)

Les deux point ou je vous rejoins c’est que : 1- ce type de technologie (moteur à explosion d’hydrogène oxygène) n’est pas encore au point, il en est au stade du moteur combustion interne de 1960.Il s’agit dés lord d’une volonté industriel et politique pour accélérer ce développement (n’oublié pas qu’il s’agit du carburant des fusée d)

2- le stockage est évidement problématique sous sa forme liquide beaucoup plus explosif que le carburant fossile. Cependant certain laboratoire travail actuellement sur la possibilité de les stocker sous forme inerte dans des alliages d’aluminium en créant un hydroxyde d’aluminium qui libérerai ce gaz en présence d’électricité.

N’oubliant pas d’autre part qu’il est possible de le fabriquer par électrolyse chez soi.

Pour ma part je suis persuade qu’il y’a beaucoup à gagner en terme de développement durable , ce n’est peut être pas la priorité des lobbying.

L’expérience allemande constitue à mon avis la deuxième phase de développement qui consiste à tester réellement ce type de moteur (fatigue et métallurgie).

Quel que soit le procédé utilisé il semble impossible d’obtenir un plein d’hydrogène avec un rendement satisfaisant : c’est une question cruciale.

Grosse pierre dans la question du rendement d’un véhicule à hydrogène, le taux de fuite de ce gaz.

On apprenait il y a quelques jours ceci : "CEA : un réservoir hydrogène à haute performance ".

On y lit que le taux de fuite serait de 20 fois inférieur à la norme, qui serait a priori de 1cm3/L/h.

Mais il faut tenir compte du taux de fuite tout au long de la chaîne, de l’instant de la production de l’hydrogène à celui de sa combustion.

Quel serait-il par véhicule, quel serait-il pour un parc de quelques millions de véhicules, et quel serait l’impact de ces fuites notamment sur l’atmosphère ?

Salut Cadémange,

J’ai une très mauvaise nouvelle pour vous. Le CERN vient de mettre au point un système qui pèse un kilo et procure de l’énergie pour un véhicule pendant un an à la vitesse de la lumière...le seul problème est la marche arrière qui n’assure pas la bonne vitesse , provoque l’effet " Visiteurs ", et vous projette au moyen âge, voire à l’ére du feu...Mais l’avantage, c’est que cela résout bien des problèmes de stationnement.

C’est curieux, vous n’avez exprimé aucun soutien envers l’entreprise UNIROSS, dont le procès a lieu aujourd’hui, à Meaux à 17h... ?

de Karva,

je suis tout à fait d’accord que les chiffres ici cités par "Ca dérange" sont fantaisistes. Cela nuit vraiment à sa démonstration.

Pour faire 100 km, un vehicule de taille raisonnable consomme de 5 à 10 litres de carburant (moyenne française 7.3litres).

On peut estimer le besoin d’un tel vehicule en électricité, il est autour de 10 a 15 Kwh, du moins pour un VL habituel ( 1.3 t) respectant les limitations de vitesse... Pour stocker cette quantité d’énergie, il faut une batterie de 100Kg (li-ion..). Donc 700 Kg pour 700 Km et pas 7 tonnes !

En hydrogène, on utiliserait une PAC, rendement 50%, donc il faut autour de 30 KWh pour 100Km. 9a doit faire autour de un kilo de Hydrogène. Inconvenient, pour stocker 5 Kg de hydrogène, qui permet une autonomie raisonanble, il faut près de 150 (120 ?) Kg de réservoir...

Je pense qu’il y a deux choses qui condamnent l’hydrogène :

 les méthodes développées sont et resteront à des prix rédhibitoires,

 mais surtout, le rendement du cyle complet allant de la fabrication de H2 à partir de l’électricité jusqu’aux roues des voitures est inférieur à 25% (60-70% avec des batteries), et cela pour des raisons de Physique-Chimie, et ces barrières sont bien plus difficiles à vaincre que les barrières économiques : on ne peut demander aux scientifiques que ce qu’ils peuvent offrir !

Cet article montre que les débats de société devraient plus écouter les expertises scientifiques...

C’est marrant que personne n’est souligné le fait que l’hydrogène est déjà utilisé en grande quantité dans les carburants afin de diminuer la teneur en soufre présent et d’améliorer le fonctionnement des filtres à particules entre autre.

Il est exact que l’hydogène a de nombreuses applications industrielles. Il y a donc une bonne expérience, mais pas pour propulser les voitures ou pour stocker l’électricité, comme cela est projetté de manière utopiste. D’ailleurs, la société "Air liquide" est son premier producteur.

Ce n’était pas l’objet de post, mais la rearque est bonne.

Karva

Quels sont les médias (sérieux) qui disent que l’hydrogène c’est simple ? Je n’en connais pas.

L’hydrogène, c’est un formidable défi pour l’avenir et bravo au CEA, à Air Liquide et aux autres entreprises françaises qui travaillent sur l’hydrogène. Ils deviendront fournisseurs des américains et des japonais (en fait, ils le sont déjà).

De Gaulle a dit et répété maintes et maintes fois "Les français sont des veaux" : ici, on n’est jamais prêts à relever les défis.

A propos d’hydrogène, les tractoristes s’y mettent (enfin... ils s’y remettent un demi-siècle après). Une vidéo du prototype du tracteur NH² de New Holland fonctionnant à l’hydrogène (qui sera présenté fin février prochain au salon Sima) est disponible sur Terre-net.fr par ce lien : http://www.terre-net.fr/includes/re...