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Le vélo : petite reine de la mobilité durable

Article publié le 26 mai 2011

Rempart au « tout voiture » en ville, le vélo n’a cessé de gagner du terrain dans l’espace urbain depuis les années 70. Si elle n’a pas beaucoup évolué dans la forme, la « petite reine » a profondément changé dans ses usages. Bien plus qu’un accessoire pour les loisirs ou les activités sportives, c’est devenu un moyen de transport simple et efficace, qui fait aujourd’hui partie intégrante des offres de mobilité.

Le vélo : petite reine de la mobilité durable

Pionniers en matière de politique cyclable, les Pays-Bas ont lancé un plan national d’envergure en 1990, le Masterplan Fiets. Financé par le budget des Transports jusqu’en 1997, ce programme a permis aux néerlandais de se doter d’un vaste territoire cyclable, efficace et durable. Aujourd’hui, la part modale du vélo dans les déplacements dépasse 50 % au centre-ville d’Amsterdam. Et l’on compte plus de vélos que d’habitants dans le pays (1,1 vélo / habitant) !

Au Danemark, l’autre paradis du vélo, la politique est longtemps restée une affaire locale, mais cela n’a pas empêché le pays de se constituer un réseau cyclable extrêmement dense que l’on peut chiffrer : 4433 km de voies nationales, 5874 km d’itinéraires régionaux et 2298 km de pistes cyclables locales. Résultat, le vélo représente 16 % des déplacements dans le pays (55 % au centre de Copenhague), avec un objectif de 50 % pour 2015. Pour y parvenir, une ligne de crédit spécifique pour le vélo d’un montant de 134 millions d’euros a récemment été ajoutée au budget national.

En Allemagne, un plan en faveur du vélo a également été mis en place sur la période 2002-2012, le National Radverkehrsplan (NRVP), inspiré du modèle néerlandais. L’état s’est ainsi engagé à doubler les fonds budgétaires pour la construction et l’entretien des pistes cyclables, en accordant également d’importants moyens pour financer des projets de R&D. Cela a permis de créer l’ « Académie du vélo » en 2007 (pour la formation du personnel communal et l’information du public) et de contribuer à la promotion du système de vélos en libre-service « Call a Bike », qui devrait s’étendre à 80 villes du pays.

Au Royaume-Uni, le vélo est devenu une cause de santé publique, une manière de lutter contre l’obésité. En 2005 la « Cycling England », un organisme de coordination entre gouvernement et autorités locales, a permis à six grandes villes de bénéficier d’un budget de 7 millions de livres chacune pour développer l’infrastructure nécessaire : pistes cyclables et autres zones limitées à 20 miles. Bilan : l’usage du vélo s’est accru de 27 %. Tandis qu’à Londres, même si le péage urbain n’a été introduit qu’en 2003, la pratique du vélo avait déjà commencé à doubler depuis 1999.

Source : le club des villes et territoires cyclables

 

L’exemple français

 

Longtemps à la traîne, la France a vite rattrapé son retard en matière de politique cyclable. Aujourd’hui, on compte 25 millions de vélos sur le territoire, pour une part modale certes modeste de 3 % mais en forte progression dans les grandes villes (Lyon, Paris, Bordeaux). Cette évolution est due entre autres au « Schéma National des Véloroutes et des Voies Vertes », instauré en 1998 et révisé en 2010. Ce projet national a permis aux régions de bénéficier d’un budget de plusieurs millions d’euros chaque année de la part de l’Etat pour l’aménagement du territoire et notamment des voies et itinéraires cyclables. Le volontarisme de certaines collectivités a également joué à plein dans l’essor du vélo. C’est le cas de Strasbourg (Nord-Est de la France) qui a pris une nette longueur d’avance en développant ses premières pistes cyclables et voies à double-sens dès les années 80. Grâce à une politique soutenue en faveur des modes de déplacements doux, appuyée par le sénateur-maire Roland Ries, la ville a augmenté sa part modale vélo de 7,6 % (10% dans le centre-ville).

A Paris, la présence des Verts dans l’équipe municipale de Bertrand Delanoé a conduit à une transformation de l’espace publique au profit du vélo depuis 2001, souvent au grand dam des automobilistes. Couloirs de bus ouverts aux cyclistes, aménagements de voies cyclables sur les grands axes, augmentation du nombre d’arceaux pour le stationnement et autres campagnes de communication ont marqué la décennie, sans oublier le projet Vélib’ en 2007.

Par ailleurs, la DSCR (direction de la sécurité et de la circulation routière) avec l’aide du Certu (centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) a initié en 2006 le « Code de la rue », variante améliorée du Code de la route. Cette « démarche participative » s’est concrétisée en 2010 par l’adoption par décrets d’une série de mesures pour améliorer les conditions de circulation des cyclistes. Parmi lesquelles la création de zones de rencontres (des voies limitées à 20 km/h où le piéton est prioritaire), des zones 30 (limitées à 30 Km/h pour les véhicules) et notamment la généralisation des doubles-sens cyclables sur les voies à sens unique. « La modération de la vitesse a modifié la perception du risque pour le cycliste, et a permis de relancer la pratique du vélo », constate Thomas Jouanot du Certu. Désormais, toutes les communes devront se plier à ces nouvelles règles de circulation, sauf avis contraire des maires. Autre avancée pour les cyclistes, le « tourne-à-droite » ou « sas de sécurité » devant les feux tricolores. Il s’agit d’un espace délimité par un marquage au sol, qui donne la priorité aux cyclistes aux intersections pour tourner à gauche ou à droite. De quoi renforcer la sécurité des vélos tout en favorisant la coexistence des différents usagers de la rue.

 

La question du stationnement

Déterminant dans l’équation cyclable en ville, le stationnement constitue un levier de croissance important pour le vélo. L’infrastructure doit comprendre des emplacements nombreux et sécurisés, aussi bien dans l’espace public qu’à domicile. Un écueil qui grandit à mesure que la population cycliste augmente. Plusieurs types d’aménagements existent : abris collectifs ouverts, consignes individuelles et autres parkings surveillés, des lieux souvent installés aux abords des gares pour favoriser l’intermodalité. Exemples : 850 places à Strasbourg, près de 600 à Lille (Nord de la France). Dans le cadre d’un partenariat SNCF-région, les gares TER s’équipent progressivement de Vélostations : des espaces sécurisés et gardiennés, accessibles aux usagers avec leur titre de transport et pouvant accueillir des centaines de vélos.

Ces nouveaux parcs à vélos se développent en fonction des nouvelles normes urbaines, qui accordent toujours plus d’importance aux vélos. Depuis la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE), toute nouvelle réalisation ou rénovation urbaine doit s’accompagner d’aménagements cyclables. Même disposition pour le bâti : à partir du 1er janvier 2012, des locaux à vélos devront être installés dans les nouvelles constructions de logements ou de bureaux. Une mise en conformité des bâtiments existants sera même exigée dans le tertiaire. Encouragé par les pouvoirs publics à travers les PDE (plan de déplacements des entreprises), le vélo séduit de plus en plus de travailleurs. Dans la société ST Electronics à Grenoble (dans les Alpes), par exemple, près de 25 % des employés utilisent le vélo comme moyen de transport au quotidien. Même constat en milieu scolaire : grâce à des aménagements adéquats, 50 % des élèves du lycée Jacob à Montpellier (Sud de la France) pratique le vélo tous les jours, jusqu’à 80 % par beau temps.

Source : Ministère de l’Ecologie du Développement Durable

 

La révolution du vélo en libre-service

Sans doute la plus grande innovation en matière cyclable depuis l’invention du cycle, le vélo en libre-service VLS est un véritable phénomène de société, qui s’étend de Pékin à Montréal en passant par Paris et Barcelone. En quelques années, ce système de location s’est implanté dans les grandes villes, instaurant un nouveau marché et captant un public élargi. En offrant les avantages du vélo sans les inconvénients, le VLS a permis de lever certains freins à la pratique du vélo. A commencer par le stationnement : grâce aux stations, l’utilisateur n’a plus besoin de garer son vélo dans la rue ou chez lui. Il est libre de prendre un vélo à un endroit et de le laisser à un autre. Et il est à l’abri du vol, du vandalisme et des soucis d’entretien.

Aujourd’hui, une centaine de villes dans le monde a adopté le concept de vélos partagés, une vingtaine rien qu’en France. Avec comme plus beaux exemples Vélov’ à Lyon depuis 2005 et Vélib’ à Paris depuis 2007. Opéré par le publicitaire JCDecaux, le système parisien est le plus important au monde avec quelques 20 000 vélos répartis dans 1200 stations, pour 160 000 abonnés. Un succès puisque Vélib’ a permis d’augmenter de 20 % l’utilisation du vélo. « Le VLS s’est développé dans les pays où la pratique du vélo était relativement faible », souligne Hubert Peigné, M. vélo au ministère de l’Ecologie et du Développement Durable. « Là où le vélo a déjà sa place, comme dans le pays nordiques, ce type de service devient complémentaire et renforce encore la place du vélo ». Strasbourg et Montréal sont d’ailleurs en train de mettre en place leur service de VLS. Tous les systèmes ne fonctionnent pas de la même manière et ont chacun leur spécificité. Bixi en Espagne utilise la technologie mobile tandis que Call a Bike en Allemagne se passent de bornes. Aux Etats-Unis, certaines flottes de vélo sont équipées de GPS embarqués (B-Cycle). « On est en train d’inventer de nouveaux modes de consommation autour du vélo, à travers des services et des technologies variées », constate M. Peigné. Outre le VLS, le marché du cycle est devenu multiforme. Sans compter les modèles de loisirs, le vélo à assistance électrique (VAE) a notamment vu ses ventes se multiplier par quatre depuis 2005 (environ 20 000 unités annuelles).

 

Les villes qui bougent pour le vélo

Amsterdam

Sa topographie plate et son climat modéré ont fait d’Amsterdam la ville idéale pour le vélo. Cela fait 40 ans que les fameux vélos noirs hollandais sillonnent les rues par milliers, soutenus par une politique nationale ambitieuse menée depuis 1990. Un plébiscite puisque l’utilisation de la bicyclette est devenue supérieure à celle de la voiture ; la part modale du vélo dépassant les 55 % dans le centre-ville.

Copenhague

En juin dernier, la capitale du Danemark a accueilli « Vélo-city Global », les premières rencontres internationales entre experts et professionnels du vélo. Pas étonnant quand on sait que chaque jour, et malgré les hivers rudes, 1,2 million de kilomètres sont parcourus à vélo à Copenhague, et que 36 % des habitants pédalent tous les jours. L'objectif des autorités est de dépasser 40 % en 2012 et 50 % en 2015. Tous les nouveaux grands développements urbains vont dans ce sens. Copenhague est aussi la seule ville européenne où les taxis peuvent embarquer des vélos, moyennant un supplément.

 

Strasbourg

Ville pionnière en France pour la mobilité durable, la communauté urbaine de Strasbourg montre l’exemple depuis près de 30 ans. Aujourd’hui, on y compte 500 km de voies cyclables (10 km de pistes cyclables s’ajoutent chaque année), 350 rues à double-sens, tandis que la part modale du vélo atteint 10 % au centre-ville. Il y a 10 000 arceaux à vélos dans l’espace public et 21 vélos-parcs de 20 à 100 places chacun. Le parking de la gare propose pas moins de 850 places de stationnement pour les vélos. Enfin, 5 carrefours sont actuellement équipés d’un « tourne à droite » pour les cyclistes.

 

Londres

Après avoir instauré le péage urbain pour limiter la circulation automobile, Londres a lancé son système de vélos en libre-service en juillet dernier. Baptisé Cycle Hire, ce dispositif compte 6000 vélos et 315 stations. Coût d’un abonnement annuel : 45 livres (53 euros). Objectif : « devenir la première ville cyclable au monde », a déclaré le maire de la ville, Boris Johnson, très impliqué dans le projet. La municipalité a notamment prévu de créer d’ici 2015 une dizaine d’autoroutes cyclables pour desservir les zones périphériques.

 

Berlin

Si le système berlinois de VLS « Call a bike » est moins étendu qu’à Paris, la ville n’en demeure pas moins un paradis pour le vélo. Les voies cyclables et autre itinéraires de charmes sont légion et la plupart des cours d’immeubles berlinoises sont équipées de parkings à vélos, notamment depuis la rénovation du parc immobilier de l'Est de la ville. De même, tous les trains, métros et tramways disposent d'emplacements réservés aux vélos, moyennant un ticket supplémentaire (1,50 €).

 

Barcelone

Opéré par ClearChannel, le système VLS Bicing de Barcelone compte quelques 6000 vélos et 400 stations situées environ chaque 700 mètres. Sa particularité, il s’accompagne du service iBicing qui fournit des renseignements sur la disponibilité des vélos directement depuis son téléphone mobile. Il suffit d’envoyer par sms le nom d’une station, et le client reçoit immédiatement un message avec un numéro pour débloquer un vélo. Une application iBicing est évidemment disponible sur iPhone.

 

Montréal

Depuis longtemps favorable au vélo, la ville a franchi une étape supplémentaire en juin 2009 en déployant son système de vélo en libre-service BIXI, sur le modèle du Vélib’ parisien. Soit actuellement 5000 vélos répartis dans 400 stations. L’abonnement annuel coûte 78 dollars. C’est le principal service de vélopartage en Amérique du Nord. Fort de son succès, le concept BIXI pourrait s’étendre à sept autres villes américaines : Long Beach, San Diego, Salt Lake City, Aspen, Portland, Redwood city et San Francisco. En attendant, c’est dans la capitale québécoise que s’est déroulée la dixième édition du « Bicycle Film Festival » en aout 2010.

 

Tokyo

Dans cette mégalopole surpeuplée où le trafic est déjà fortement régulé, le vélo tend à se développer. Si la ville n’a pas encore adopté de système de VLS, elle innove en matière de stationnement. En particulier avec le système Ecocycle qui propose, notamment dans la station Sakai-gun (1440 places), des silos à vélos souterrains entièrement automatisés. Une infrastructure lourde qui permet de sécuriser le stationnement des vélos et de libérer de l’espace sur la chaussée. Il en coûte environ 21 euros mensuels pour l’usager.

Par ailleurs, deux stations solaires pour vélos ont été installées dans le centre de Tokyo. Chacune abrite 40 vélos à assistance électrique développés par Sanyo et proposés en location pour environ 2,4 euros la journée. Equipés de batteries lithium-ion, ces vélos hybrides baptisés « Eneloop » se rechargent sur place grâce à des panneaux photovoltaïques installés sur le toit de la station.

 

Pékin

 

Dans le cadre du plan "Déplacement vert", les autorités de Pékin visent à augmenter la proportion de cyclistes sur la route de 19,7 % à 23% d'ici 2015, et ce afin de désencombrer les routes et diminuer la pollution dans la capitale chinoise. Le système de VLS actuel, en cours de déploiement, devrait représenter 1 000 stations et 50 000 vélos à la location d’ici là. Une manière de contrer l’augmentation du nombre de voitures individuelles, dans une ville où le vélo a longtemps été le moyen de transport dominant. 

 

Enquête sur les politiques en faveur des piétons et des cyclistes dans les villes françaises (le Club des villes et territoires cyclables avec l’Ademe)

http://www.villes-cyclables.org/modules/kameleon/upload/Villes_cyclables,_%C3%A9tat_des_lieux_et_perspectives,_num%C3%A9ro_36.pdf

 

Fiches vélo du CERTU

http://www.villes-cyclables.org/?titre=fiches-velo-du-certu&mode=mediatheque&id=19

 

Fiches techniques Club des villes et territoires cyclables / CERTU

http://www.villes-cyclables.org/?mode=publications&pleinePage=y&id=2&crit1=402

 

Fiches Véloroutes Voies Vertes du CERTU/MEEDDM

http://www.villes-cyclables.org/?mode=mediatheque&pleinePage=y&id=4&crit1=400

 

Etudes et rapports du Club des villes et territoires cyclables

http://www.villes-cyclables.org/?titre=etudes-et-rapports&mode=publications&id=325

 

Dossiers ville et vélo (innovations, produits, services) du Club des villes et territoires cyclables

http://www.villes-cyclables.org/?mode=dossier_ville_et_velo&pleinePage=y&id=148&crit1=403

 

Dossier « Zones 30 et zones de rencontre : la généralisation des double-sens cyclables » - revue Techni.Cités (CERTU)

http://www.villes-cyclables.org/modules/kameleon/upload/Zones_30_et_zones_de_rencontre,_Technicit%C3%A9_n%C2%B0160.pdf

 

Tous les numéros de la revue en ligne Ville et Vélo

http://www.villes-cyclables.org/?mode=revue_en_ligne

 

Politique du vélo – ministère de l’Ecologie et du Développement Durable

http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Politique-du-velo,1776-.html

 

Velo-City Global 2010 Copenhague

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Article_Velo-city_-_impressions_de_Copenhague-2.pdf

 

Un blog sur la pratique du vélo dans le monde

http://rouleravelo.wordpress.com/

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Transports Ville Vélo Mobilité durable

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commentaires
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par lio (IP:xxx.xx9.96.193) le 27 mai 2011 à 10H22

en france on a la tour de france et beaucoup de cyclistes du dimanche déguisés en stabilo boss ! mais qui prennent leur voiture pour aller acheter le pain à 100 m de chez eux.Chercher l’erreur ! Le sport oui l’écologie non faut pas exagérer quand même.

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(IP:xxx.xx0.231.86) le 29 mai 2011 à 09H45

Ah oui, ça c’est bien vrai ! Si on ne doit faire du sport que pour montrer sa "jolie" tenue, ça ne sert à rien...

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par caramico (IP:xxx.xx1.154.146) le 27 mai 2011 à 23H11

Je fais journellement des déplacements de 20 à 40 km, en milieu urbain où pas, en plus ou moins 30 à 50 mn, en vélo, et lors de ces déplacements, je n’arrive toujours pas à me faire à la passivité des automobilistes que je dépasse et qui restent coincés des heures durant dans leur véhicule, sans songer une seconde qu’ils iraient aussi vite à pied, et bien sûr beaucoup plus vite en vélo. Et quelle liberté de ne pas avoir à chercher une place de stationnement, quel bonheur de savoir qu’on n’a pas balancé des poisons dans l’atmosphère, quelle chance de faire gratuitement de l’exercice, quelle économie pour le budget... J’ai plus de 60 ans, et une santé plutôt médiocre, ce que je fais tout le monde ou presque pourrait le faire. Alors pourquoi restent-ils coincés dans leurs boites de moins en moins mobiles ?

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