Le gouvernement souhaite privilégier des mesures simples et à effet immédiat. Cela parait louable mais le risque est réel de privilégier ainsi à nouveau la communication et des solutions superficielles sans lendemains, comme dans le plan Climat 2004 qui comporte pour l’essentiel des mesures gadgets (ex : promouvoir l’usage du skate en ville), au traitement des problèmes de fond qui imposerait des remises en cause radicales du système de production et d’échanges fort douloureuses pour certains gros pollueurs. De plus les solutions envisagées devront être transposables chez nos voisins et au-delà, car les problèmes environnementaux et particulièrement climatique, ne connaissant aucune frontière.

1. Appliquer à tous le principe pollueur payeur

Pour que les coûts collectifs de pollution de l’environnement par les industries, les transports routiers ou maritimes, ou l’urbanisation soient enfin facturés à leurs responsables, au prorata du coût de dépollution... Les transports superflus, comme celui du granit chinois exporté dans toute l’Europe, seraient réévalués par la répercussion des coûts abusivement externalisés, et ainsi progressivement limités. Jancovici a raison quand il affirme qu’en économie de marché, le prix est le seul élément réellement décisif. D’où l’intérêt de développer massivement le marché des permis de polluer et la taxation au juste prix de toutes les externalités environnementales. D’autant que c’est désormais plus facile, le gouvernement ayant peu fait en développement durable, si ce n’est des batteries d’indicateurs...

La taxe sur la production d’ozone est pertinente, à une double condition : suffisamment élevée pour induire un effet dissuasif et affectée de façon à compenser cette nouvelle imposition auprès des plus modestes (souvent dépendants de l’automobile) par une forte baisse du coût des transports en commun. Par contre, l’hypothèse aujourd’hui promue en Europe de caution environnementale des entreprises polluantes semble peu réaliste, hypothéquant les comptes des entreprises. Un système de garantie, du type de la garantie décennale de la construction paraîtrait plus adaptée. Le principe pollueur payeur peut également trouver sa justification dans l’habitat (construire sur un grand terrain mais financer la protection d’espaces protégés), ou l’automobile (rouler en 4X4 mais financer la recherche sur des véhicules non polluants). Le principe évite toute interdiction et atteinte directe au mode de vie de chacun mais permet d’en faire payer le véritable coût collectif.

2. Un plan Marshall pour les transports en commun

Les transports routiers sont les 1ers responsables de l’effet de serre en France et leur part ne cesse d’augmenter pour atteindre le 1/3 dans les 5 ans. Or, l’usage des TC plafonne à 10% dans la grande majorité des agglomérations et diminue régulièrement depuis 30 ans, malgré la congestion croissante des axes de circulation. Car les TC ne sont pas devenus une alternative à l’automobile en qualité de desserte (réseau insuffisamment maillé), temps de transport (en moyenne rarement meilleur ou égal, y compris en Ile de France), et confort pour l’usager (écart croissant avec l’automobile). Il faut donc passer un cap qualitatif et ne plus masquer les insuffisances derrière de rares opérations de prestige (quelques dizaines de km de tramway tous les ans face à un réseau routier de centaines de milliers de km dans les seules agglomérations). Il faut inverser les priorités budgétaires de la route vers les TC et développer un vaste réseau de TC en site propre sur route (TCSP), réseau interconnecté à l’échelle des régions urbaines, seule solution rapide et à moindre coût (comme désormais à Los Angeles où l’usage des bus a doublé en 10 ans, selon l’exemple de Curitiba au Brésil, avec également des bus à haut niveau de service) et garantir un service public minimum dans les zones rurales. A terme, l’hypothèse de privilégier le développement le long de grands couloirs d’urbanisation, aménagés à cet effet et pourvus de tous les services de transport collectifs n’est pas à exclure, car elle justifierait le modèle économique des TC, ménagerait l’essentiel du territoire (les 90% non encore urbanisés), offrirait des espaces bien desservis au développement et présenterait un nouveau mode de développement durable exportable partout dans le monde, à quelques variantes près.

En l’attente, l’Etat doit donner un signe fort : rétablir les crédits pour les transports en site propre (TCSP) qui existaient encore dans le budget de l’Equipement il y a seulement 3 ans et abonder par avenant le volets déplacements des CPER (stagnation des crédits de l’Etat qui oblige les Régions, l’Ile de France notamment, à financer 70% des projets TC malgré la faiblesse de leurs ressources fiscales propres et donc sans pouvoir répondre réellement à la demande). Toute autre posture qui n’engagerait pas les finances publiques, abondées notamment grâce à la taxe carbone, ne saurait inciter à prendre des TC en perte de vitesse malgré des campagnes de communication tapageuses.

3. Une priorité de santé publique : donner la priorité aux véhicules propres en ville

Parce que les pollutions urbaines tuent selon l’OMS plusieurs milliers de citadins tous les ans en France (dioxyde, particules, stress, bruit), Plus de 10.000 citadins meurent tous les ans en lien à la pollution atmosphérique dans les grandes agglomérations françaises, selon une étude réalisée par l’agence française pour la sécurité sanitaire de l’environnement en 2004. Permettre un accès privilégié aux centres urbains aux véhicules peu polluants, peu sonores et de petite taille est une solution indispensable en complément aux TC, lesquels ne pourront jamais couvrir la totalité des besoins des citadins. La priorité absolue aux TC sera d’autant plus acceptée que l’automobile ne sera pas totalement chassée mais adaptée. Cette priorité peut s’organiser aisément, non par des péages urbains pour tous, qui pèsent sur les plus pauvres et incitent à l’étalement urbain, mais par des taxations nettement plus favorables aux véhicules non polluants, un prix de stationnement bien moindre (compensé pour les collectivités locales par une affectation partielle de la taxe carbone). De plus, l’accès aux quartiers centraux, les plus exposés, pourrait être réservé aux véhicules non polluants... Cela dégagerait un nouveau marché pour des véhicules dont la production industrielle n’a jamais été encouragée, et dont les performances n’ont de ce fait que fort peu évolué en 30 ans (cf. un autonomie de 50km pour les véhicules électriques...)

4. Doubler le ferroutage en dix ans

Mettre fin à un double discours : promotion du transport de marchandises sur fer, mais sans nouveaux investissements, et dans le même temps libéralisation toujours plus grande du transport routier. D’où une chute du fret ferré : - 20% en 5 ans et seulement 3% du tonnage de marchandises transporté en France (65 millions de tonnes par an sur 2 milliards au total). La récente décision de la SNCF de fermer 262 pôles relais pour le fret au niveau national est un nouveau très mauvais coup que ne compensera pas la récente mais tardive ouverture d’une ligne européenne reliant Perpignan à l’Europe du nord et de l’est. L’échec du fret est lié à la faiblesse du réseau, l’insuffisance du nombre de plateformes, la lourdeur de la gestion, mais aussi au subventionnement indirect du transport routier, qui ne paye qu’une faible partie des infrastructures et de leur entretien. Mais le fret ferré peut devenir une solution réellement performante, y compris économiquement, si la concurrence n’est plus faussée et si son réseau et sa gestion sont modernisés.

5. Contre l’étalement urbain, doter chaque région d’un schéma directeur d’aménagement

A l’instar de l’Ile de France, chaque Région doit se doter d’un plan d’aménagement régional prescriptif, à l’échelle du véritable bassin de vie de la population, à l’instar de nos voisins européens. Les SCOT comme les PLU ne couvrent que des périmètres de proximité (11 SCOT prévus dans la seule agglomération lyonnaise !) et de nombreux territoires en France échappent à tout plan d’aménagement du territoire ou d’urbanisme et l’urbanisation diffuse progresse de 1000Km² par an en France ( !), fragilisant tous les écosystèmes et pesant sur la consommation d’essence. Mais les Régions doivent être investies également d’un vrai pouvoir législatif et réglementaire, à l’instar de l’Italie, de l’Espagne ou de l’Allemagne afin de pouvoir définir plus librement des règles adaptées à leur territoire et de veiller à leur application. Si la notion de tutelle est inconcevable, celle de responsabilités beaucoup mieux imbriquées, comme en Allemagne, permettrait de ne plus laisser des trous béants dans la gestion du territoire, pilier essentiel du développent durable, dont la défaillance ne profite aujourd’hui qu’aux spéculateurs fonciers. La loi SRU, malheureusement plus incantatoire que volontariste a perdu toute prescriptivité depuis sa réforme de 2004. Une partie infime du territoire (moins de 1%) est couverte par un SCOT approuvé 7 ans après le vote de la loi, laissant au marché foncier et aux spéculateurs toute liberté, en contradiction avec toute logique de développement durable.

6. Développer des transports en commun, en préalable à tout projet d’urbanisation

L’urbanisation, qu’elle soit définie ou pas dans les plans d’urbanisme, demeure trop indépendante de la politique de transports en commun malgré les discours d’intention. En pratique la majorité des nouvelles habitations ne sont pas desservies par un réseau de TC à proximité. En grande périphérie des villes ou en zone rurale, là où on construit le plus désormais, ce sont les gens les plus modestes qui sont ainsi rendus totalement dépendants de l’automobile alors que son usage à un coût abordable n’est pas assuré au-delà de 10 ans. Eviter que ces captifs ne soient les premières victimes de la raréfaction des hydrocarbures et de l’envolée des cours nécessite, tout autant que l’impératif climatique, que tout nouveau lotissement soit obligatoirement desservi en TC et que les constructions en diffus ne soient autorisées que dans les périmètres déjà urbanisés.

7. Refonder une politique énergétique durable

La politique énergétique de la France est pour l’essentiel orientée depuis 1945 vers l’impératif de production et l’objectif (atteint grâce au nucléaire) d’autonomie énergétique. Dès cet objectif atteint, les économies d’énergie n’ont jamais été réellement recherchées (à la différence de nos voisins comme les allemands) et les énergies alternatives (solaire, éolien, biomasse) jamais encouragées massivement.

Et l’ADEME, l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, a vu depuis 2002 ses crédits fortement amputés alors que la menace climatique était déjà identifiée et la pénurie d’hydorcarbures déjà annoncée. Elle doit retrouver d’urgence les moyens de pédagogie, de soutien à la recherche et de subventionnement qu’elle n’aurait jamais dû perdre, notamment pour aider à l’isolation des bâtiments anciens, le parc logement ne se renouvelant qu’au rythme de 1% par an. Les énergies renouvelables doivent bénéficier d’une fiscalité nettement plus attractive, les filières structurées et la recherche fortement encouragée, notamment dans le cadre du nouveau crédit d’impôts recherche.

8. Une politique d’habitat durable pour tous

• Réguler le marché foncier pour donner un logement à tous bien desservi et freiner l’inflation

On construit très peu, très cher (coûts fonciers souvent multipliés par 3 en 10 ans !), surtout en individuel (hormis dans les quartiers sensibles), et principalement en diffus, hors des agglomérations, ce dont se plaignent désormais y compris les professionnels privés de l’aménagement piégés par le libéralisme, qu’ils réclamaient, lequel ne bénéficie qu’à la rente foncière. C’est un placement tellement rentable que le facteur principal de construction n’est plus l’initiative publique et concertée mais la cession à des fins de réalisation de plus values parfois colossales et jamais taxées, les coûts d’aménagement en France étant quasiment en totalité à charge des collectivités. L’alternative : mobiliser le foncier disponible près des centres et réseaux de transport, et dans des extensions urbaines organisées et reliées en TC. Faciliter les acquisitions de terrains à aménager par des procédures simplifiées d’acquisition publique des terrains vacants, introduire une fiscalité pénalisante pour les terrains urbanisables non bâtis, et ainsi lutter contre la rétention foncière, produire plus de logements, des logements proches de tous les services. Cela permettrait également de baisser les prix par simple rééquilibrage du marché, une fois celui ci alimenté de nombreux logements dans toutes les gammes de prix. Et ainsi respecter l’environnement par un usage plus économe de l’espace, limiter la ségrégation sociale et spatiale, les plus pauvres n’allant plus construire sur des terrains à moindre coût dans des périphéries de plus en plus lointaines.

• Soutenir la réalisation d’habitat intermédiaire pour freiner l’étalement urbain

Favoriser la construction de logements bénéficiant des prestations du logement individuel (entrée et parking individuels, terrasse ou petit jardin) mais avec des densités proches du collectif pour consommer moins d’espace. La France n’encourage en rien ce type de production, ignoré y compris par les prêts bancaires (depuis le concours maison individuelle de Giscard d’Estaing, au prêt De Robien à taux 0 et enfin à la maison Borloo à 100K€), alors que l’Etat, intervenant directement ou indirectement dans le financement de 40% des logements aurait toute possibilité de bonifier les constructions les plus durables, bien sur au titre du rendement énergétique mais aussi de l’espace total consommé, comme de la proximité des TC.

9. Doubler la superficie des espaces naturels protégés, pour maintenir la biodiversité

En France, seulement 10% des espaces naturels bénéficient d’une protection quelconque alors que les forêts occupent à elles seules 30% du territoire. Bien que dotée d’un patrimoine naturel exceptionnel, et de plus de 1000 km de façades maritimes, la France ne protège qu’une faible partie de son territoire au titre du réseau Natura 2000, (10% contre 20% en moyenne européenne) et a été la dernière à répondre, face à des menaces de sanctions. Or la France est au 5^ème rang mondial pour le nombre d’espèces menacées (263). Et seule une protection effective et accompagnée de politiques actives de revalorisation, peut garantir durablement le respect d’un environnement envahi de constructions comme d’infrastructures, tant par les acteurs privés que publics... A l’heure du péril climatique et de la fragilisation des écosystèmes, il ne s’agit plus de préserver 10% du territoire de l’urbanisation mais de canaliser l’urbanisation sur 10% du territoire.

• les parcs naturels régionaux : Un outil partenarial qui mérite d’être développé pour faire bénéficier de nombreux espaces fragilisés d’une protection dynamique et d’un développement maîtrisé

• les lois littoral et montagne, réformées et écornées par les gouvernements de droite au profit de projets immobiliers, elles devraient au contraire être renforcées pour que les espaces les plus soumis à la spéculation immobilière (souvent les plus riches et les plus fragiles) soient définitivement hors d’atteinte.

10. Soutenir l’agriculture durable pour une alimentation saine et une biodiversité préservée

Pour passer d’une agriculture extensive productiviste à une agriculture raisonnée qui ménage les sols, permette des investissements moindres en matériel, semences et pesticides et redéveloppe l’emploi agricole

• un frein drastique aux OGM hors conditions confinées et pour la seule recherche
• interdiction des pesticides les plus dangereux (commercialisation et usage)
• un soutien à l’organisation de filières : soutien aux coopératives, conseil aux producteurs, fiscalité plus favorable aux producteurs bio.
• des prix de vente revalorisés grâce à une qualité accrue et des subventions européennes certes moindres (processus inéluctable), mais réorientées vers la qualité des produits et l’entretien de la nature. La France pourrait être l’avocat des producteurs français vis-à-vis de l’Europe et conditionner l’octroi des subventions, éventuellement abondées par l’Etat, par la signature de la charte et un engagement de la part des agriculteurs de préserver la vocation agricole de leurs terres pour au moins une génération. Il ne peut y avoir de gestion durable du territoire sans accord avec les agriculteurs, premiers usagers et demain peut être premiers jardiniers.. ?
• des marchés publics ouverts aux produits bio produits localement : acceptation des petites quantités, prise en compte renforcée de la traçabilité, valorisation des produits frais cueillis depuis peu et n’ayant pas transité dans des conteneurs frigorifiques...)

alaincluzet.fr

Vient de paraître : « Ville libérale ou ville durable ? » (Editions de l’Aube, le 11/10/07)