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Le secret bien gardé des voitures électriques

Article publié le 1er mars 2011

Le secret bien gardé des voitures électriques

C’est le grand buzz du moment dans l’automobile. L’avenir serait à la voiture électrique, celle qui ne consomme plus d’essence, ne pollue plus, soi-disant. Mais qui parle de la consommation de ces véhicules ?

Les constructeurs automobiles, quels qu’ils soient, voudraient nous faire croire que toutes les voitures électriques ne consomment rien, qu’elles ont toute le même coût de recharge, c’est-à-dire bien moins qu’un plein. Pourtant entre une Tesla de plus de 100 000 Euros et une Nissan Leaf, il y a de sérieuses différences, tout autant qu’entre une Porsche Boxster et une Renault Clio.

Je ne vais pas parler ici de la pollution induite par la recharge, sachant qu’il faut bien produire l’électricité. Je ne parlerai pas non plus du recyclage des batteries, ceci ayant été abordé succinctement dans un autre article. Je vais m’en tenir à l’aspect le plus méconnu des voitures électriques : la consommation.

Un moteur électrique, comme tout appareil électrique qui vous entoure, a une consommation électrique. Votre ordinateur, sur lequel vous lisez cet article, en a également une. Gardons cette comparaison avec l’ordinateur : Le petit netbook consomme 10 à 15Wh et avec une batterie de taille similaire à un pc portable normal, va pouvoir avoir une autonomie 4 fois supérieure. En effet, le portable « normal » consomme entre 50 et 70Wh. Le gros PC de gamer avec la carte graphique dernier cri est plus à 250 à 450Wh et n’imagine même pas tenir sur une batterie. Ainsi, pour une même taille de batterie, on a des autonomies différentes, la batterie ayant une capacité. Pour les voitures, les constructeurs procèdent à l’inverse en visant une autonomie seuil (200 km par exemple), et en dimensionnant la taille des batteries autour de ce paramètre. Il y a évidemment un paramètre coût et un paramètre encombrement qui interviennent. Dans une Tesla avec un châssis poutre, il est possible de mettre pas mal de batteries et le coût important permet aussi de mettre les plus efficaces. Pour un véhicule urbain plus petit, on vise à maximiser l’habitabilité et l’encombrement s’en trouve d’autant réduit et le coût également.

On pourrait donc comparer le capacité totale des batteries à la taille d’un réservoir puisque l’on vise l’autonomie. Et le ratio entre la capacité totale des batteries et la vitesse à laquelle elles se vident donneraient la consommation du véhicule. Une Tesla a une capacité de 70kWh et est donnée pour une autonomie maxi de 480km soit une consommation de 0,144KWh/km. A l’opposé nous avons une Citroen C-Zero de 16KWh qui est donnée pour une autonomie maxi de 150km soit 0,107KWh/km soit seulement 25% de moins qu’une Tesla. La voiture de l’année, la Nissan Leaf a 24KWh de capacité pour 160km par contre, ce qui donne un piètre 0,150KWh/km, rançon du coût maîtrisé de l’engin. (une voiture essence comparable consommerait 0,59KWh/km avec le pouvoir calorifique de l’essence tandis qu’une diesel serait à 0,50KWh/km)

Faisons maintenant un parallèle avec l’électroménager et la classification énergétique A, B, C, D…. Il est très possible de prévoir le même type d’étiquetage pour les voitures électriques, ce qui n’est pas prévu pour l’instant, toutes étant systématiquement en A pour les rejets de CO2. Pourquoi pas un A1, A2, A3 à l’avenir pour ces véhicules spécifiques en ne tenant pas seulement compte des données constructeurs mais du cycle de consommation des autres véhicules. L’automobile magazine avait procédé à une telle mesure sur la Mitusbishi i-Miev (jumelle de la C-Zero) et obtenait une autonomie plus proche de 90km, le véhicule n’ayant pas un calculateur moteur capable de détecter le cycle pour se mettre dans un mode particulier de fonctionnement.

On voit bien que tant que l’on jugera de l’unique CO2 directement émis par le véhicule, la consommation électrique n’aura pas le droit de citer dans les véhicules vendus. Tout juste connait-on quelques performances sur ces véhicules dont les accélérations au démarrage sont bluffantes. L’autonomie n’ayant pas encore atteint le seuil d’acceptation pour que tout le monde puisse rouler en électrique, il y aura encore quelques années à passer avec le voile du secret sur toutes les performances réelles de ces véhicules confidentiels.

Thèmes

CO2 Consommation Electricité Véhicule électrique

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commentaires
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par Helios (IP:xxx.xx1.155.251) le 1er mars 2011 à 19H50

Bonsoir...

Nous en sommes au tout debut des vehicules electriques. cela veut dire que pour l’instant, les constructeurs se contentent de remplacer le moteur thermique par un moteur electrique et dans les cas des hybrides conservent les deux a bord.

Si l’electricité est LA solution d’avenir, alors les propulseurs seront developpés specifiquement et on trouvera par exemple un moteur par roue, ce qui les rends plus economiques et l’ensemble de la cinematique sera gérée par electronique (comme le differentiel l’est déjà sur une formule 1)... et du coup, chose qu’on m’a pertinement laissé entendre chez un grand constructeur, que la possibilité de recharge dans les descentes et au freinage sera reservé aux hauts de gammes et en option sur les autres.

Quand on imagine la recuperation possible d’energie on comprend vite pourquoi ! Mais c’est vrai, pour les parisiens c’est peu important.

Exactement comme pour les vehicules actuels, parler de consommation specifique ne peut pas se faire comme cela, il faut integrer un type de déplacement donné (actuellement il y a 3 mesures : urbaine mixte et route) et il faudra adapter le schema pour prendre en compte la specificité electrique.

En clair, l’energie globale consommée par un vehicule 100% electrique pour un parcours donné est, a mon avis, nettement inferieure par rapport a un moteur thermique car, ne l’oubliez pas, les lois de la physique ne connaissent pas les taxes et la propulsion electrique dans son cycle complet charge/decharge/consommation a un meilleur rendement - environ 65%- que le cycle thermique qui lui ne depasse qu’exceptionnellement les 35%

Alors s’il est vrai qu’il existera des batteries/moteurs plus ou moins bien optimisé, l’electricité surpasse largement le systeme thermique, peu importe l’usage et la classe sociale du consommateur derriere le volant

Il nous reste maintenant a mettre en place une vrai filièere economique efficace pour alimenter les vehicules en energie fraiche, que ce soit par echange de batteries, recharge tres rapide, ou autre, peu importe. Si l’echange des batteries semble etre une solution de depart pour satisfaire l’autonomie, rien ne nous dit que cela durera. le jour où il ne faudra plus changer les batteries, ou si les echanges se font avec recharge locale (par la station qui les echanges) alors la planete aura fait encore une economie, puisque les camions citernes/camions de livraison de batteries auront disparus.

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par Croa (IP:xxx.xx2.207.201) le 1er mars 2011 à 23H11

« la propulsion electrique dans son cycle complet charge/decharge/consommation a un meilleur rendement - environ 65%- que le cycle thermique qui lui ne depasse qu’exceptionnellement les 35% »

Oui, sauf qu’en amont du cycle électrique il y a bien un cycle thermique ! Encore heureux que ce cycle inutile ne rejoute pas trop de pertes !

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par Helios (IP:xxx.xx1.155.251) le 3 mars 2011 à 16H38

Parceque le cracking du petrole pour obtenir du diesel ou de l’essence, le transport du brut et du produit fini, ils ne coutent rien ?

Quand a l’electricité, en elle même elle est particulierement versatile. Aujourd’hui, il y a que 20% qui provient de sources "propres" non thermiques, si on qualifie de "thermique" le nucleaire qui n’emmet pas de GES que sous entend le terme "thermique" !

demain on aura probalement des sources plus interressantes, mais surtout et si les mecanismes de dissuation fiscale n’interagissent pas, on aura une production locale faible certe, mais en grand nombre ce qui va considerablement adoucir le rapport....

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(IP:xxx.xx6.94.207) le 8 mars 2011 à 17H28

L’article a un titre mérité ; nous n’en sommes pas au début des voitures électriques : Les premières recherches datent d’UN siècle !

En effet, le pionnier en la matière, Nikola Tesla (la voiture portant son nom aujourd’hui n’a rien à voir avec ses recherches, c’est juste un hommage commercial), a déjà fait rouler une voiture à l’électricité. Une recherche sur internet de ses 800 brevets vous montrera bien que l’histoire est très ancienne.

Autre exemple actuel : La voiture électrique de Catherine COURREGES

http://www.avem.fr/actualite-les-vo...

http://www.youtube.com/watch?v=0x0s...

220Km/h en pointe et environ 450 km d’autonomie...

Pourquoi ne sait on rien à leur propos ?

Certaines théories du complot sont bien loin d’être des théories !

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par julio (IP:xxx.xx7.1.2) le 7 mars 2011 à 14H08

Vous devriez parler des voitures à air comprimé !!

C’est étrange que rien ne soit dit à leur sujet pourtant + rentable que les électriques !

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par Jack992 (IP:xxx.xx7.248.94) le 13 mars 2013 à 08H27

@ Julio les lobbys sont sans pitié.

Et puis même si une voiture à air comprimé sort à l’achat ils feront tous pour rendre son prix SUPER CHER et sans parler de son entretien, genre des pièces détachées auto hors de prix.

Je pense qu’on est pas près de sortir de l’air des voitures qui polluent.

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