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Véhicule électrique et bilan énérgétique global

Article publié le 30 mars 2009

Véhicule électrique et bilan énérgétique global

L’élément essentiel de la voiture électrique dont on vous annonce tous les jours l’avènement et la solution à la crise de lindustrie automobile, est la batterie. La batterie est en effet le "réservoir d’énergie" qui viendra remplacer la carburant pétrolier liquide dont vous remplissez votre réservoir.

Gros inconvénient par rapport à ce dernier, néanmoins, qui explique que la voiture électrique n’ait pas émergé plus tôt, la "densité énergétique" des batteries les meilleures est infiniment inférieure à celle du litre d’essence ou de gazole. De l’ordre de 10 fois plus faible. Résultat au lieu d’emporter 60 litres ou 50 kg de carburant pour faire 8 à 900 km, il vous faudrait en emporter 10 fois plus sous forme de batteries chargées soit un minimum de 500 à 600 kg de batteries pour disposer d’une autonomie inférieure de moitié ! Rouler en tout électrique reviendra donc pour déplacer votre petite famille à rajouter à votre voiture une remorque chargée de 5 à 600 kg. La voiture électrique est donc pour la voiture à essence ou gazole actuelle ce que le scaphandrier est au nageur avec palmes !!!!canalblog_267

Il faudra donc un premier saut technologique majeur dans la technologie des batteries pour que le surpoids qu’elles engendrent deviennent seulement acceptable

Quant à "refaire le plein" d’électricité en cours de route, la aussi, grosse difficulté, il vous faudrait 8 à 10 hrs de charge sur une prise normale et de l’ordre de 1hr avec des prises spéciales à charge rapide comme celle qu’EDF développe avec Toyota pour sa Prius.Ce que l’on appelle le Véhicule Hybride Rechargeable, VHR. Toshiba vient néanmoins d’annoncer la sortie d’une batterie nouvelle, dite SCiB pour Super Charge ion Battery, qui est censée se recharger en 5 minutes.Si ses performances dans ce domaine correspondent bien aux annonces faites par Toshiba, ce sera un autre saut technologique majeur qui serait franchi pour que la voiture électrique puisse simplement exister.

Derrière ce saut technologique s’en cache peut être un autre qui sera celui de l’approvisionnement en électricité des stations services électriques du futur. Car pour fournir la même quantité d’électricité avec une recharge 50 fois plus rapide que la recharge normale, il faut disposer d’une intensité de courant au moins dix fois plus forte. On peut imaginer la station service électrique du futur, qui, pour des raisons de sécurité, sera indépendante de nos stations services à carburant classique, raccordée au réseau haute tension, lui même raccordé au plus près possible à la centrale nucléaire voisine car transporter du courant dans un réseau haute tension revient à chauffer l’atmosphère !  

Troisième saut technologique, celui de la diminution du cout de tels véhicules pour les rendre accessibles au consommateur moyen. Un exemple, la Mitsubishi MiEV qui sera distribuée également par Peugeot, a un prix de revient 4 fois plus elevé que celui du véhicule à carburant équivalent tout en n’ayant qu’une autonomie de 160km et une vitesse maximum de 130 km/h ! Autant dire qu’à environ 33 000 euros le prix de vente elle n’a quasiment aucune chance de trouver un marché.Bien évidemment, c’est le nombre de véhicules produits sur une même chaine de fabrication qui permettra à terme d’en diminuer le cout.Il faudra donc inévitablement, pour amorcer la pompe de la mise sur le marché de tels véhicules en subventionner l’achat pendant au moins quelques années au minimum pour les rendre attractive

Et tout ceci pour économiser quoi ? En principe pour diminuer considérablement les émissions de CO2 liées au transport individuel. Or je n’ai jamais vu une analyse globale du gain en émission de CO2 du véhicule électrique qui prenne en compte les surémissions qui résulteront des 5 à 600km de batteries que chaque véhicule transportera sur toute sa durée de vie(! !), celles résultant du transport de l’électricité jusqu’aux stations services et celles résultant de la production  de toute cette électricité.Car l’alimentation électrique en lieu et place de celle avec des carburants pétroliers ne change rien à la quantité d’énergie nécessaire pour mouvoir le véhicule. Elle en déplace seulement la source des raffineries vers les centrales électriques. Tout dépendra donc de la source d’énergie primaire utilisée pour produire cette électricité. Si il s’agit de centrale nucléaires ou d’électricité éolienne ou à biomasse, il y aura un avantage sensible en émissions de CO2, s’il s’agit de centrale à gaz ou à fioul l’avantage sera minimal voire nul, s’il s’agit de centrale à charbon, le remède sera pire que le mal.

Un avantage réel néanmoins quoique marginalement important. Le développement de la voiture électrique fera diminuer les émissions de CO2 des zones urbaines vers l’environnement immédiat des centrales

Un avantage réel néanmoins quoique marginalement important. Le développement de la voiture électrique fera diminuer les émissions de CO2 des zones urbaines vers l’environnement immédiat des centrales.

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CO2 Automobiles Electricité

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commentaires
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par Olivier (IP:xxx.xx9.23.103) le 30 mars 2009 à 16H10

Efficacité énergétique comparée de la voiture à pétrole et de la voiture électrique http://www.electron-economy.org/art...

Bilan CO2 comparé de la voiture électrique et de la voiture à pétrole http://www.electron-economy.org/art...

Voiture électrique 2.0 - Pourquoi utiliser des stations d’échange de batterie s’il existe des chargeurs ultra-rapides ? http://www.electron-economy.org/art...

Pourquoi circuler en voiture électrique coûte-t-il bien moins cher que de circuler en voiture à pétrole, à éthanol ou à biodiesel algal ? http://www.electron-economy.org/art...

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par lio (IP:xxx.xx0.59.98) le 30 mars 2009 à 20H44

tout ça est trés bien puisque de toute façon c’est le déplacement dans sa globalité qu’il faut repenser donc electrique ou pas on ne pourra pas continuer comme ça

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(IP:xxx.xx3.65.100) le 30 mars 2009 à 20H46

Votre article est un très bel exemple du principal handicap des véhicules électriques. L’absence d’idées nouvelles, la reconduction de concepts valables pour les véhicules à pétrole, la pauvreté intellectuelle des constructeurs qui n’ont pas voulu voir la crise venir. Un exemple. Le rechargement des batteries par l’utilisateur dans une station service. Pourquoi ne pas échanger des batteries que l’on aurait en location. Un moitié vide contre une pleine. On paie la différence, et le rechargement n’est plus conditionné par le temps et peut être tranquillement effectué aux heures creuses, ou avec de l’électricité non stockable (photo-voltaïque, éolien,...). Autre avantage non négligeable, le remplacement des batteries pourrait être effectué par des personnels peu diplomés en échange d’une absence de TIPP sur le rechargement par exemple. Le cahier des charges des véhicules électriques est-il bien écrit ? Répond-il au besoin ? Pourquoi vouloir disposer d’une autonomie de 900 km, alors que la plupart des automobilistes utilisent, seul, chaque jour, leur véhicule pour faire un trajet d’une centaine de kilomètre. Le besoin est clair. Un petit véhicule hybride équipé d’un système de chauffage à accumulation, ayant une autonomie électrique de 200 km pouvant être rechargé de nuit sur une prise ménagère, ou se déplacer par ses propres moyens à 70 km avec le moteur thermique. Même style que le cahier des charges de la 2CV mais dans le contexte que nous connaissons soixante ans plus tard. Mais les constructeurs n’en veulent pas. Pas assez rentables. Pas assez technique. Ils veulent nous vendre des véhicules chers et compliqués. Dommage pour eux, les chinois et les indiens ont compris depuis longtemps notre besoin, et ne tarderont pas à le satisfaire.

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par Guydegif(91) (IP:xxx.xx4.69.87) le 22 septembre 2009 à 16H41

Bien vu Mr IPxxx.xxx ! Bilan lucide de ce qu’il faut revoir en 2009 pour faire le CdC réaliste d’1 véhicule électrique (avec remplacement de batterie en station service ad hoc (façon Better Place US), comme pour les bouteilles de gaz, plutôt que recharge à tout prix !) + récup. énergie au freinage, stop & start, etc.................... ou véhicule hybride...les 2 pourront très bien cohabiter en lieu et place de l’offre actuelle du marché. Les hybrides pourront même remplacer judicieusement des 4x4 (2 AV thermique sur grd route, 2 AR élec en ville, les 4 en prise qd situation adverse ou justifiée) A+ Salutations Guydegif(91)

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par sobriquet (IP:xxx.xx8.39.187) le 30 mars 2009 à 23H40

Les voitures électriques peuvent être plus intéressantes si l’on s’interroge sur ce que l’on en attend : a-t-on vraiment besoin d’un véhicule qui puisse rouler à 130 km/h en vitesse de croisière, ou même en vitesse de pointe ? Cela nécessite beaucoup d’énergie et de puissance.

On parle de redévelopper les activités de proximité. Si l’avenir évolue ainsi, aura-t-on besoin de rouler entre 90 et 110km/h sur les nationales ? Ces trajets pourraient devenir plus épisodiques, on pourrait les faire à 70-90 km/h.

On songe à relativiser le rôle de la voiture dans les hypercentres et les quartiers résidentiels. Une limitation de vitesse à 30 km/h y serait souvent plus humaine.

On affirme souvent que de telles réductions provoqueraient une baisse des accidents et des coûts d’entretien de la voirie. Mais ça pourrait également laisser une place de choix à des voitures électriques plus mesurées que les voitures actuelles.

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par Olivier - ObjectifTerre (IP:xxx.xx9.215.45) le 20 septembre 2009 à 19H03

DOSSIER - Voiture électrique : réponses aux questions fréquentes http://www.electron-economy.org/art...

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