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Le ferroutage Sud Nord, ça commence à marcher.

Article publié le 28 mai 2009

Le ferroutage Sud Nord, ça commence à marcher.

Je vous ai parlé en plusieurs occasions de la mise en route plutôt laborieuse d’une liaison « ferroutière » Sud Nord entre la frontière hispano-française au sud, à Perpignan, et la frontière franco-luxembourgeoise au nord, à Bettembourg. Démarrée en novembre 2007, sa première année d’exploitation en 2008 fut un désastre financier pour la société qui l’exploite, Lorry Rail, avec une perte de 7.8 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 5.9 millions d’euros. Le résultat de différents problèmes opérationnels qui ont limité le trafic et surtout annihilé la fiabilité de la liaison. En fait, le «  produit » n’était pas au point.

2009 s’annonce nettement plus brillant avec une fiabilité de 95 % d’acheminement en temps et heure du convoi journalier de 40 wagons (soit 80 remorques) et des taux de remplissage en forte hausse, 60 à 70 % actuellement et en progression de + 3 à 4 % tous les mois. À ce rythme on devrait arriver d’ici septembre au taux de remplissage de 75 % qui permet de couvrir les frais.

Au point que Lorry Rail étudie le lancement d’un second train pour juin et le passage à quatre allers/retours quotidiens avant la fin de l’année.La liaison devrait bénéficier de l’ouverture aux produits dangereux (produits pétroliers,et chimiques), de l’accroissement de la longueur des trains de 700 à 1000 m et de leur poids total roulant de 1800 à 2800 tonnes transportées.

Ce sont les transporteurs espagnols qui en sont les meilleurs utilisateurs avec 34 % du trafic, suivi des Allemands (23 %) des Autrichiens (14 %) et des Néerlandais (13 %). Les transporteurs français par contre l’utilisent peu sans que je puisse vous dire pourquoi.

Rappelons que l’intérêt de cette liaison par ferroutage est de diminuer les émissions de CO2 des camions qui sont ainsi retirés de la route et de désengorger à terme les autoroutes sud-nord et retours. À quarante remorques par jour, ce n’est pas Byzance, à quatre fois plus c’est déjà une contribution plus intéressante à la lutte contre le réchauffement climatique (à condition bien sûr que l’électricité qui propulse le train soit d’origine nucléaire).

Par contre pour l’emploi, ce sont quarante journées de travail par jour supprimées et 160 dans un an, mais, ce n’est pas la première fois que l’on s’apercevra qu’il peut parfois y avoir antinomie entre emplois et protection de l’environnement.  

Thèmes

Transports

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commentaires
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par jacques (IP:xxx.xx0.61.48) le 29 mai 2009 à 09H40

Je suis étonné cet article le jour ou Veolia jette l’éponge et que la SNCF envisage de supprimer le trafic des wagons isolés et annonce une chute de 30% de son trafic(pour les autres compagnies aussi il me semble) .Un ilot de bonheur dans un océan de recul.Le fret ferroviaire est grandement menacé par l’arrivée de chauffeur sous-payé et corvéable à merci .Il suffi de lire les plaques d’immatriculations pour comprendre que le transport terrestre n’est plus local en France,alors pour quelques litres de gazoil économisés sur ce train combien de milliers en plus par cette gestion par les couts de main-d’oeuvre.

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par Olivier (IP:xxx.xx4.81.82) le 8 juin 2009 à 16H05

je ne suis pas d’accord avec ce qui vient d’être écrit : les couts de main d’œuvre ne jouent pas , puisque je vous le rappelle une loi européenne oblige les transporteurs à être du pays d’origine de la marchandise. D’où encore des camions d’Allemagne, du Luxembourg ou des pays bas, pays à la main d’œuvre très onéreuse.

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(IP:xxx.xx1.177.178) le 29 mai 2009 à 18H11

" ’ " les couts de main-d’ oeuvre. ’ " ’ Que de désillusions en vue quand on entend nos amis d’autres continents qui semblent plus qu’étonnés par de tels propos. Ils n’osent même plus s’en expliquer devant nous...mais, pour eux la Justice sociale n’est pas un mot en l’air sans signification.

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par phil (IP:xxx.xx5.199.145) le 19 juillet 2009 à 19H32

Je connais trés bien le sujet de cette autoroute ferroviaire Nord Sud puisque j’ai participé à des études éco et socio-économique ainsi qu’à des études d’infrastructure vis à vis des engagements de gabarit en parties hautes et basses dans les tunnels existants . Quelles sont svp vos sources d’information sur ce sujet ??? merci .

Ph .

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