A première vue, les bonnes nouvelles s’accumulent sur le front tempétueux des efforts déployés par l’industrie du transport aérien dans la lutte contre l’effet de serre. La bonne volonté de ces milieux industriels, qu’on estime ou non qu’elle reste à prouver, n’est pas si récente que cela. En juin 2005 par exemple, l’industrie aéronautique d’outre-manche avait mis au point un plan d’action commun intitulé « Stratégie en vue d’un développement soutenable de l’aviation britannique » (« Strategy towards sustainable development of UK aviation »). Celle-ci, toujours active, présente l’intérêt de comporter un système de rapports réguliers afin de suivre sa mise en œuvre[1].

Deux autres évènements, plus récents et d’ailleurs étroitement liés, témoignent eux aussi de l’implication des industriels du secteur : d’une part l’annonce d’un accord bilatéral « pour diminuer l’impact du trafic aérien sur l’environnement », conclu entre les deux « poids lourds » de la construction aéronautique que sont Airbus et Boeing ; d’autre part la signature d’une déclaration commune, officiellement intitulée « Engagement de l’industrie du transport aérien à agir contre les changements climatiques ». Les deux documents ont en fait été rédigés puis approuvés dans le même contexte, à savoir le troisième Sommet sur l’Aviation et l’Environnement organisé les 22 et 23 avril 2008 à Genève.

L’accord Airbus / Boeing, respectivement signé par MM. Scott Carson et Tom Enders, évoque trois piliers ou, si l’on préfère, trois axes d’action :

 mettre en place un système optimisé de gestion du trafic aérien
 donner libre cours à la concurrence, qualifiée de « moteur majeur des avancées environnementales »
 envisager une « stratégie d’alignement de l’industrie sur les politiques environnementales appropriée ». Cette dernière formule, il faut en convenir à première vue, n’est pas vraiment dépourvue d’ambiguïtés. On peut s’interroger en effet sur la « stratégie d’alignement » la plus appropriée à un moment où, par-delà la mobilisation des constructeurs, navigateurs et autres exploitants, l’Union Européenne s’apprête purement et simplement à introduire les émissions de gaz à effet de serre induits par l’aviation civile dans le système d’échange des permis d’émission européen, le fameux EU-ETS (pour : « Emission Trading Scheme »). Or, cet aspect de la question n’est guère évoqué par les déclarations récentes des milieux industriels, et par ailleurs on peut se demander si les meilleures nouvelles ne sont pas, plutôt, à rechercher du côté des innovations technologiques. Un tour d’horizon du dossier s’impose.

Mobilisation industrielle générale et déclarations collectives

L’engagement récent de l’industrie du transport aérien « à agir contre les changements climatiques », présenté à Genève, a été signé par treize acteurs d’importance. On y trouve des constructeurs come Boeing, Airbus ou Bombardier, de même que des motoristes comme Rolls-Royce et, surtout, plusieurs associations industrielles ou professionnelles. Il n’y a rien d’étonnant à cela car ce « Sommet sur l’aviation et l’environnement » était conjointement organisé par cinq de ces structures, à savoir : l’Air Transport Action Group (ATAG), Airport Council International (ACI), la Civil Air Aviation Service Organization (CANSO), l’International Air Transport Association (IATA) et l’International Coordination Council for Aerospace Industries Association (ICCAIA). Il ne faut pas se perdre dans cette petite forêt d’acronymes, et surtout il ne faut pas confondre ces organismes – pas plus d’ailleurs que le Sommet lui-même – avec l’organisation internationale compétente, un peu plus connue du public, qui se trouve être l’Organisation de l’Aviation Civile internationale (OACI) basée à Québec.

On notera au passage que ce sommet était le troisième du nom, des sessions précédentes s’étant déjà tenues – avec peu ou prou les mêmes participants – en mars 2005 et en avril 2006.

Considérons à présent la déclaration finale du troisième sommet, largement diffusée sur le web. Le texte en est succinct et tient sur une demi-page. Il exprime une intention globale qui consiste pour les signataires – «  dirigeants de l’industrie du secteur aérien » - à « s’engager sur la voie d’une stabilisation des (de nos) émissions malgré la croissance du trafic, tout en aspirant à un avenir sans émissions ». Cet engagement est un peu plus détaillé et mentionne quatre types d’actions correspondant justement à des « piliers » déjà dégagés par l’OACI, à savoir :
 développement de nouvelles technologies et de carburants propres
 efficacité énergétique des flottes
 amélioration des routes aériennes ainsi que de la gestion du trafic
 mise en œuvre de « mesures économiques positives ».

En revanche rien n’est dit de l’échange de quotas d’émissions susceptibles d’être affectés au secteur de l’aviation civile. La déclaration, sur ce point, appelle beaucoup plus prudemment à la mise en place d’un « cadre global et stable de gestion des émissions » sous l’égide précisément de l’OACI.

Marché or not marché ? Officiellement pourtant, les acteurs de l’aviation civile internationale sont favorables aux marchés d’échange des permis d’émission et y voient un levier efficace. On trouve trace, dans ce domaine, de positions plus « affirmatives » et moins timides que le contenu de la récente déclaration commune. Dans un discours remontant au mois de mars 2005, M. Jean-Cyril Spinetta, alors PDG du Groupe Air France, estimait par exemple « qu’un système d’échange de quotas est envisageable dans la mesure où cela remplace(-rait) toute forme de taxation du carburant »[2]. Dans un ordre d’idées voisin, l’ancien premier ministre britannique Tony Blair croyait pouvoir reconnaître, en introduction à la «  stratégie britannique » de juin 2005, l’existence d’un consensus sur le fait que « l’échange de permis d’émissions constitue le moyen le plus efficace pour atténuer la contribution du transport aérien au changement climatique »[3]. A y regarder d’un peu plus près, toutefois, on s’aperçoit que cette référence aux « solutions de marché » s’accompagne bien souvent d’une référence au rôle de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale. Il en allait ainsi par exemple dans la déclaration finale du deuxième Sommet sur l’aviation et l’environnement, laquelle appelait l’OACI à « diffuser des consignes détaillées » aux États sur l’échange de quotas d’émission dans le contexte de l’aviation (disseminate detailed guidance…). Et comme on l’a vu, la récente déclaration du troisième sommet enfonce le clou en mentionnant à nouveau l’OACI… sans évoquer un seul instant les efforts déployés par d’autres organisations, fussent-elles régionales.

Pourquoi ce silence, et pourquoi justement cette référence récurrente à l’organisation de Québec ?

OACI contre Union Européenne : l’industrie choisit-elle son camp ? Pour le comprendre, il faut rappeler que l’Union européenne d’un côté et l’OACI de l’autre se livrent à ce qu’il conviendrait d’appeler – en mettant de côté les précautions diplomatiques - une guerre ouverte (quoique feutrée). Du côté de l’Union, l’artillerie parle actuellement sous la forme d’une proposition de directive du 20 décembre 2006 (2006/0304 COD) actuellement soumise à la très complexe procédure de codécision, laquelle correspond grosso modo à une « navette triangulaire » entre les trois organes fondamentaux que sont le Conseil, la Commission et le Parlement européen. La prochaine étape de cette procédure devrait précisément intervenir devant le Parlement, qui examinera le projet en deuxième lecture le 10 juillet prochain (2008). Or l’objet premier de ce projet communautaire consiste à intégrer les émissions du secteur aérien au système d’échange européen des quotas d’émissions, dit EU-ETS, en fonction de nombreux ajustements techniques pour lesquels nous renverrons à notre article précédent publié ici même le 15 février dernier (il faut bien se faire un peu de pub !...). Mais voilà, en vertu du Protocole de Kyoto lui-même, c’est bien l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale qui devait se charger du dossier, de la même manière d’ailleurs que l’Organisation Maritime Internationale devait prendre à bras-le-corps la question des rejets induits par le transport maritime. Dans un cas comme dans l’autre on aurait pu estimer qu’on se dirigerait progressivement vers la mise en place d’un marché global (entendre : mondial) des permis d’émissions, mais voilà : sur ce dossier l’OACI est en pratique restée largement inactive. Son action ces dernières années peut se résumer, sans trop exagérer, à la création d’un « comité de la protection de l’environnement dans l’aviation » ou CAEP, institué en 1983, et à quelques résolutions à la terminologie aussi fumeuse qu’une tuyère de réacteur, comme la résolution 35-5 « incidences environnementales de l’aviation civile sur l’atmosphère » ; mais en tout état de cause l’OACI n’a jamais officiellement « lancé » l’ambitieux chantier consistant à mettre en place un marché mondial des émissions de gaz à effet de serre rejeté par les aéronefs, contrairement à l’Union qui se propose de le faire.

Il y a donc des différences d’approche et de perception radicales entre les deux organisations, à telle enseigne que celles-ci se sont finalement affrontées en marge de la 36^ème session de l’Assemblée OACI tenue en septembre 2007. Dans ce contexte un projet de résolution de l’organisation (A36-22) figurait sur la table des négociations. En vertu d’une de ses annexes (L), l’OACI priait ses Etats membres de s’abstenir de mettre en œuvre tout régime d’échange de droits d’émission de gaz à effet de serre pour les exploitants d’aéronefs d’autres pays contractants, « sauf sur la base d’un accord mutuel ». Cette disposition restrictive, visiblement rédigée pour lier les mains communautaires – en interdisant de facto la mise en place de tout système régional d’échange - mit le feu aux poudres : une coalition diplomatique de 42 délégations, menée par les pays membres de l’Union européenne, y opposa donc son veto. Plusieurs acteurs déplorèrent de manière véhémente l’opposition «  frontale » de l’Union, dont l’ambassadeur américain Clayland Boyden Gray, ce dernier allant même jusqu’à soutenir que l’affaire finirait «  en justice » (on ne sait devant quelle juridiction).

Pour être juste néanmoins – mais peut-être aussi pour sauver les meubles – l’Assemblée de l’OACI, qui regroupe 190 pays, a convenu au cours de la même session de recommander « un programme d’action OACI agressif » comportant notamment des «  mesures fondées sur le marché ». Trop peu, trop tard, trop imprécis : la machine communautaire est désormais lancée et les associations industrielles et professionnelles n’ont plus qu’à choisir leur camp, ce qui ne va pas sans risques en termes de communication. En effet, dans le contexte actuel, invoquer au premier chef le rôle de l’OACI sans se prononcer sur la future inclusion des émissions du secteur à l’EU-CTS peut être interprété comme une manifestation de frilosité ou pire encore d’immobilisme.

Mais ce n’est pas un choix monolithique, et les industriels sont peut-être plus partagés sur la question qu’ils ne le paraissent. Il suffit de considérer le rapport précité publié au nom de l’industrie britannique (Sustainable aviation) en juin 2005. Le programme correspondant, censé s’appliquer au cours des 15 années suivantes – soit donc jusqu’en 2020 – s’articulait autour de huit « objectifs » principaux, eux-mêmes déclinés en trente-quatre « engagements ». Or l’un de ces engagements consistait, pour les exploitants de lignes aériennes et d’aéroports, à « assister les décisionnaires politiques afin de développer des solutions pratiques en vue d’inclure les émissions de CO2 de l’aviation dans le système européen d’échange des permis d’émission en 2008, en tant que première étape vers l’adoption d’une approche globale ». Il serait dommage que les industries fassent aujourd’hui volte-face, d’autant que parmi le signataires de la stratégie « britannique » figuraient des entreprises telles qu’Airbus, BAE , British Airways et autres Virgin Atlantic…

Innovations technologiques. Confronté à ce jeu des faux-semblants et à l’avalanche d’annonces plus ou moins constructives, l’observateur peut toujours chercher les vraies bonnes nouvelles du côté des innovations technologiques et/ou opérationnelles. Celles-ci d’ailleurs pourraient faire l’objet d’une approche authentiquement coordonnée, du moins en Europe, si l’on en croit le lancement récent d’une « initiative technologique conjointe » (« joint technology initiative ») de la Commission européenne, baptisée Clean Sky. Il s’agit en pratique d’un programme de recherche sur sept ans, consacré à l’amélioration des performances environnementales du secteur de l’aviation civile, dont les objectifs sont ambitieux puisqu’ils consistent à obtenir la diminution à l’horizon 2020 :

- des émissions de CO2, à hauteur de 50% ;

- des émissions d’oxyde d’azote NOx, à hauteur de 80%.

Ce Programme Clean Sky, composé de six « plates-formes technologiques intégrées » qui sont autant de sujets de recherche, est piloté dans une large mesure par un organisme plutôt discret dénommé ACARE (En français : Conseil consultatif pour la recherche sur l’aéronautique en Europe)[4]. Sans entrer plus avant dans les entrailles obscures de la recherche aéronautique européenne, on peut relever que des pistes existent (sans jeu de mot). Celles-ci concernent par exemple la rationalisation des routes aériennes, lesquelles comportent – on le sait – nombre de détours imposés par les exigences, notamment, de la navigation aérienne. Le raccourcissement de ces routes aériennes figure d’ailleurs dans le collimateur de l’OACI, qui supervise la simplification des trajectoires d’aéroport à aéroport en usant d’ailleurs d’acronymes franchement indigestes pour les non-initiés : il faudra bien pardonner à ces derniers de ne pas reconnaître le « réseau de routes reliant l’Asie du sud et du sud-est, le moyen-orient et l’Europe » sous le très barbare sigle EMARSSH … Toujours est-il que par ce moyen les temps de vols entre l’Europe et l’Australasie avaient déjà été réduits de 30 minutes en moyenne en 2005.

Parmi les autres pistes à explorer et/ou exploiter figurent l’utilisation de nouveaux matériaux composites destinés à alléger les aéronefs eux-mêmes, comme sur le Boeing 787 ou l’A 350, le lancement prochain de moteurs permettant d’espérer un passage sous la barre des 3 litres de fioul par km/passager, l’usage d’adjuvants type BTL dans les carburants ou bien encore l’usage de la pile à combustible. De ce dernier point de vue, on mentionnera la présentation par Airbus, au mois de février 2008, d’un appareil A 320 muni d’une pile à combustible fonctionnant comme de juste à base d’hydrogène et d’oxygène, et rejetant de l’eau comme unique « sous-produit » en l’absence de combustion proprement dite – encore que naturellement ce dispositif ait été dédié à l’alimentation d’un système auxiliaire, l’« Auxiliary power unit » APU, à ne pas confondre avec le système de propulsion proprement dit[5].

La pression de l’urgence : le prix du baril en embuscade. Quelle que puisse être la portée de ces innovations et leur poids respectifs par rapport à ce que pourrait permettre un marché mondial des quotas d’émission – encore qu’on puisse espérer une combinaison de tous ces facteurs « vertueux » - il y a indubitablement urgence à agir, et cette urgence se manifeste aujourd’hui par deux facteurs, d’ailleurs largement antinomiques :

1°
 l’explosion programmée du trafic aérien de passager. En 2005, le volume de ce trafic atteignait la barre des deux milliards de voyageurs et tout le monde semble s’accorder aujourd’hui sur le fait que le chiffre de 2,5 milliard pourrait être atteint en 2015, voire avant (source : allocution de l’ancien président du Conseil OACI, Assad Kotaite, le 25 avril 2006). Le même consensus s’attache – ou plutôt : s’attachait récemment encore – à la conviction selon laquelle « s’il est vrai qu’au total les émissions de l’aviation demeurent modestes comparativement à celles d’autres secteurs, elles sont destinées à augmenter, non à diminuer, dans les années à venir » (même source). Sur ce dernier point la déclaration finale du dernier sommet aviation / environnement affiche cependant des objectifs plus optimistes, évoquant une « croissance neutre en émissions de carbone » - sans à dire vrai qu’on puisse facilement juger du réalisme de la chose.

2°
 Ces réflexions, il faut en convenir avec pragmatisme, sont de toute façon allègrement torpillées par le second facteur qui n’est autre que l’envolée des prix du baril, laquelle envolée pourrait aboutir à un résultat diamétralement opposé aux perspectives évoquées à l’instant : à savoir un effondrement partiel de la demande. Depuis le mois de janvier 2007 le cours du baril a gagné 73 $, soit une augmentation de 145%. Dans ces conditions la prévisibilité à court terme des prix du pétrole suscite les avis les plus alarmistes. Un analyste de la banque d’affaire CICB, M. Jeff Rubin, évoquait à la fin du mois d’avril un baril à 200 dollars[6], promptement dépassé – dans ce pessimisme prospectif – par M. Alexei Miller, directeur général de Gazprom, qui évoquait tout récemment encore – le 10 juin – un baril à 250$[7]. D’autres sources analytiques sont certes plus circonspectes, encore que toutes semblent emboîter le pas. Il est symptomatique que la fameuse agence de notation Standard and Poor’s aie précisément évoqué le même chiffre que M. Miller dès 2006, en évoquant à l’époque – il est vrai – l’hypothèse « d’une propagation à l’Iran du conflit au Liban entre Israël et le Hezbollah »[8], complication géopolitique dont on peut heureusement faire l’ « économie » aujourd’hui.

Du côté des politiques, on déplore justement le manque de visibilité du marché et ce bien que l’Agence Internationale de l’Energie (AIE), qui relève de l’OCDE, soit supposée déblayer le terrain. Une réunion des ministres des finances du G8 doit se tenir les 13 et 14 juin à Osaka à l’invitation du Japon dont un ressortissant (M. Nobuo Anaka) préside justement l’AIE actuellement. Dans ce contexte la ministre française Christine Lagarde s’est interrogée notamment sur les réserves et les capacités de production, ainsi que le rapporte la presse.

Pour l’industrie du transport aérien ces débats viennent un peu tard, car par-delà des perspectives commerciales prometteuses le milieu est déjà durement frappé par le phénomène. M. Shukor Yusof, analyste à l’agence Standard & Poor’s déjà citée, estime que les compagnies aériennes réagissent trop peu et trop tardivement, suggérant que leurs capacités de réaction sont en tout état de cause limitées. L’IATA note que dans le contexte actuel, le prix du fuel « aviation » prend en moyenne 12% par mois (source : « Jet Fuel Price Monitor »). Certaines compagnies commencent à réduire la voilure, surtout en Asie pour l’instant : la compagnie australienne Qantas a supprimé trois vols hebdomadaires Melbourne-Tokyo, tandis que Thai Airways doit annuler, à compter de juillet 2008, les liaisons directes Bangkok – New-York[9]. Mais il y a pire : les perspectives pour les compagnies d’aviation US, décrites tout récemment dans un rapport commandé par une coalition d’industries baptisée BTC (Business Travel Coalition). Cette étude, publiée le 13 juin sous un titre évocateur, fut-ce même dans sa version originale (Oil prices and the Looming US aviation industry catastrophe) a ceci d’inquiétant qu’elle repose, malgré sa « fraicheur », sur un postulat d’ores et déjà dépassé. D’après le document, si les prix se maintiennent dans la fourchette actuelle, les transporteurs pourraient vite être amenés à clouer au sol un millier d’appareils ; et il est signifié d’emblée que

«  Si les prix du pétrole se stabilisent d’une manière ou d’une autre autour de 130 dollars le baril, toutes nos plus grandes compagnies aériennes se trouveront en défaut de paiement à l’égard de divers créanciers dès la fin de l’année 2008 ou au début 2009. Les conséquences en sont telles que plusieurs grandes et moins grandes compagnies aériennes pourraient être amenées à la banqueroute… »[10].

Les esprits attentifs feront certes observer qu’un tel son de cloche – ou de tocsin, pour être exact – vise d’ordinaire à solliciter les aides financières fédérales sur fond de catastrophisme, attitude qui semble effectivement faire partie de l’équation dans le cas présent. Reste qu’une circonstance incontournable doit être rapprochée de l’extrait cité à l’instant : le 13 juin, à la bourse de New York, le baril cotait non pas à 130 mais à 139,5 dollars. Voilà une circonstance de nature à mettre tous les acteurs du marché d’accord, quelles que puissent être leurs priorités environnementales à moyen terme.

Lien infos :

[1] On peut suivre les développements correspondants sur le site web : http://www.sustainableaviation.co.uk/ .