Ce qui pose problème chaque jour à l’habitant des villes, ce n’est pas la voiture, mais la pollution et les embouteillages.

La voiture, elle, est un instrument de liberté, de confort et le moyen de transport le plus efficace pour aller directement d’un point à un autre. Le principe même de véhicule individuel (voiture ou 2 roues) ne doit donc pas être découragé car il correspond à un besoin réel et à une vraie efficacité.

Les solutions actuelles, préconisant de supprimer la cause visible (la voiture) pour supprimer les conséquences (pollution et bouchons), ne contribuent pas à renforcer la qualité de vie des Parisiens, au contraire :

• premièrement parce que la stratégie consistant à créer des bouchons pour dissuader les utilisateurs de voiture est un gâchis économique et familial majeur : la somme des temps perdus par tout le monde dans les bouchons est colossale. Ce temps serait largement mieux valorisé au travail ou chez soi,
• deuxièmement parce que dévier des flux des véhicules individuels vers des transports collectifs déjà surchargés ou mal adaptés en terme de desserte dégrade encore les conditions de vie des utilisateurs en leur faisant passer encore plus de temps dans des transports encore moins confortables,
• troisièmement parce que dissuader les gens de prendre leur voiture en réduisant l’offre de parking, comme c’est le cas à Paris, conduit là encore, à faire perdre du temps et à circuler davantage à la recherche d’une précieuse place, etc…
• quatrièmement, enfin et surtout, parce que les bouchons sont une source majeure de pollution : créer des bouchons qui polluent afin de réduire la pollution par la réduction du nombre de voitures est à court et moyen termes incohérent. Cette politique est donc contre-productive.

Tout cela parce que les causes réelles des embouteillages et de la pollution ne sont pas correctement identifiées. Pour moi, la cause n’est pas simpliste, et la voiture n’en sera pas la victime expiatoire. Les causes réelles, et celles sur lesquelles il faudra agir, sont les causes intermédiaires suivantes :

a) le moteur à explosion pour réduire la pollution,

b) l’adaptation du réseau routier pour réduire les bouchons.

a) Réduire la pollution :

Souvenons-nous : dans les années 1980, la consommation d’une voiture moyenne dépassait largement les 12 litres / 100 km. Vingt ans après, nous en sommes à 3 fois moins : les moteurs se sont largement améliorés et des solutions hybrides existent et fonctionnent déjà très bien. Il ne fait aucun doute, vu l’ampleur de la demande et des développements technologiques, que la question de la pollution automobile sera marginalisée d’ici quelques années. En attendant, toutes les mesures qui permettent d’encourager et d’amplifier ce mouvement sont les bienvenues. Mais le risque de la politique actuelle, c’est de réussir à éliminer à terme l’automobile en même temps que celle-ci sera devenue propre, c’est-à-dire avoir sérieusement dégradé le confort et l’efficacité sans raison objective. Il nous faut plutôt une politique efficace à long terme, et si possible sur les deux tableaux : l’environnement et l’économie.

Les mesures permettant de réduire la pollution pourraient être les suivantes :

• La dissuasion financière progressive des véhicules les plus polluants : vignette municipale, péage urbain, subventions aux véhicules propres.
• La mise en place d’une politique d’achat très volontariste concernant les véhicules propres pour les services municipaux, les bus et les taxis.
• La réduction des embouteillages, car ils participent largement à la pollution en multipliant le temps de fonctionnement des voitures  : voir ci-dessous les mesures proposées pour améliorer ce point.
• Le développement d’un réseau de tunnels automobiles urbains, dans lesquels l’air serait filtré ; toutes les particules et gaz nocifs seraient ainsi captés et éliminés de l’atmosphère urbaine (voir ci-dessous).

b) Réduire les bouchons :

Les mesures permettant de réduire les bouchons pourraient être les suivantes :

• Densifier le cœur urbain et limiter l’étalement (voir par exemple l’article consacré à la création d’une ville verte dans le bois de Boulogne) pour réduire l’usage même des véhicules.
• Interdire la circulation des camions et camionnettes de livraison aux heures de pointe (07:30-09:30 et 17:30-19:30). Cela leur laisse 8 heures de travail dans la journée et ils pourraient toujours charger et décharger en dehors de ces horaires.
• Démocratiser et multiplier le recours aux taxis (voir ci-dessous).
• Créer des tunnels urbains (voir ci-dessous). En effet, les flux de déplacement à l’échelle intercommunale n’ont pas leur place à l’intérieur de la ville et génèrent la part la plus importante de bouchons et de pollution. Un réseau spécifique nouveau devrait donc voir le jour.
• Libérer des voies de circulation complémentaires dans toutes les rues en transférant les parkings de surface vers des parkings sous-terrain. Optimiser l’offre de parking en rendant tous les parkings publics (voir ci-dessous).
• Développer la gestion des flux : il faut renforcer tous les dispositifs permettant là où les encombrements sont quotidiens et réguliers de mettre en place une fluidification du trafic. Créer une agence de la fluidité au sein des services de la voirie afin d’apporter des réponses concrètes.

1. Contre la pollution et les bouchons : de grands tunnels urbains filtrés

L’un des points principaux de cette réflexion sur l’avenir de la voiture en ville est la nécessité de modifier sa place en développant un grand réseau de tunnels. L’objectif de ces ouvrages est triple :

• Réduire la pollution en filtrant l’air des voies de circulation.
• Réduire les bouchons en créant des voies de circulation nouvelles.
• Rendre de la surface propre à la ville afin de lui offrir de nouveaux projets à la place des autoroutes urbaines actuelles. C’est ainsi que l’objectif final de ce projet est la suppression définitive du boulevard Périphérique et de la voie Georges Pompidou.

Dans le cas de Paris, voici ce que pourrait être le développement progressif de ce réseau.

La mise en œuvre de ce projet permettra :

• dès la première étape, de réduire significativement les bouchons et la pollution sur le réseau existant,
• à partir de la deuxième étape de supprimer les voies sur berges (Georges Pompidou), afin de les transformer en circulations douces,
• à la troisième étape de supprimer la circulation sur un réseau circulaire de grands boulevards,
• à la quatrième étape de supprimer de grandes artères disgracieuses en banlieue (à Neuilly entre Paris et la Défense par exemple), ainsi que les principaux points noirs extérieurs en matière de bouchons et de pollution,
• et enfin à la cinquième étape, la suppression définitive du boulevard Périphérique. Et ce ne sont là que les premières étapes…

Ces tunnels profonds (situés sous les réseaux de métro/RER et d’égouts existants) sont possibles, ils constituent la seule solution réaliste pour concilier la voiture et une vie saine et efficace à Paris. Ils seront financés par des péages (voir ci-dessous) car l’automobiliste ou le transporteur (et lui seul, pas le contribuable cette fois) doit enfin payer le prix de son usage de l’espace public.

2. Enterrer tous les parkings pour libérer les rues

Comme la voiture n’a plus sa place en ville pour circuler à l’échelle intercommunale, je crois qu’elle ne l’a plus non plus pour se stationner. En effet, les places de stationnement dans les rues occupent une ou deux voies qui pourraient être dédiées à circulation pour la fluidifier. D’autre part, de nouveaux usages de la rue sont apparus et ils nécessitent eux aussi des voies de circulation nouvelles : 2 roues motorisés, bicyclettes, livraisons, etc…

L’objectif serait donc de supprimer à terme tout le stationnement dans les rues de Paris. Là encore, il faut le faire intelligemment, sans idéologie, c’est-à-dire en offrant aux automobilistes des solutions adaptées. Il faudrait donc développer massivement les parkings publics sous-terrain afin que l’intégralité des places actuellement en surface soient compensées.

Le parking est une activité rentable, ces équipements pourront donc se développer rapidement. Il faudra privilégier le développement de parcs publics dans toutes les constructions neuves, y compris les logements. Les parkings privés seront à proscrire car ils ne permettent pas une bonne gestion de l’espace en étant généralement à moitié vides en fonction de l’heure et leur usage. D’autre part, les technologies nouvelles (vidéosurveillance, lecture de plaques minéralogique, etc…) permettent aux parkings publics d’apporter le même niveau de service et de sécurité.

Là aussi, il faut que les automobilistes payent le juste prix de leur usage de l’automobile : le stationnement résidentiel dans la rue coûte à peine 10 € par mois, alors que la même surface serait valorisée au moins vingt fois plus si elle était dédiée à du logement social par exemple !!! Il y a bien là un problème. Le prix moyen de 100 € par mois semble raisonnable. Ce prix pourrait être un abonnement qui permettrait aux Parisiens de bénéficier du stationnement résidentiel souterrain, ainsi que du stationnement pour leurs activités professionnelles et personnelles dans tous les parkings de la capitale.

Il est donc envisageable de supprimer en 10 ans l’intégralité des places de stationnement dans toute les rues de Paris. Et nous aurons alors de véritables pistes cyclables, des zones de livraisons utilisées uniquement et rapidement pour cet usage, et beaucoup moins d’embouteillage car les automobilistes ne tourneront plus pour chercher désespérément une place : ils iront directement au parking indiqué.

3. Doubler l’offre de taxi et diviser les prix par deux

Les taxis, en tant que transport collectif à usage individuel constitue une alternative extrêmement pertinente tant à la voiture qu’au métro ou au bus. Leur usage beaucoup plus massif permettrait de soulager simultanément ces deux modes de déplacement. Sauf qu’actuellement les taxis sont trop chers et pas assez nombreux en dehors du centre ou aux heures de pointes.

L’idéal serait donc :

• de doubler, au minimum, le nombre de véhicules,
• de diviser les prix par deux pour permettre à un plus grand nombre de les utiliser,
• d’intégrer la petite couronne dans le périmètre tarifaire de Paris.

Tout cela est parfaitement réalisable. Le seul problème : la corporation des chauffeurs de taxi qui défend ses intérêts particuliers au détriment de l’intérêt général. En effet, l’offre (des milliers de parisiens chômeurs savent conduire honnêtement) et la demande (des milliers de Parisiens en mal de transport) existent mais ne peuvent se rejoindre.

Le métier de taxi devrait donc devenir non plus celui d’un artisan travaillant plus de dix heures par jour mais, un métier d’insertion et de résorption du chômage. La qualité du service et l’honnêteté pourra servir d’excuse à la profession pour freiner toute réforme. Mais, le développement de la formation de base de conducteur de taxi, l’adoption d’une couleur unique pour les voitures et la tarification à distance par GPS permettront de résoudre ces objections.

4. Le juste prix : des péages pour financer les infrastructures

La réalisation des grands projets proposés ci-dessus nécessitera des investissements colossaux qu’il n’est pas envisageable de faire supporter aux contribuables parisiens, mais plutôt aux consommateurs de ces ouvrages.

D’autre part, il est devenu nécessaire de faire payer aux automobilistes et aux transporteurs le juste prix de leur usage de l’espace public : infrastructures, entretien, pollution, sécurité routière… Même à l’échelle de Paris, le différentiel économique des coûts de production doit prendre en compte réellement l’impact du transport qui est à l’heure actuelle largement sous-évalué… d’où des distorsions toujours préjudiciables à l’économie locale.

La mise en place de péages aux portes de Paris et pour l’accès aux futurs ouvrages souterrains s’avère donc nécessaire. Les revenus de ces péages devront être consacrés au financement des infrastructures.

Enfin, concernant la sécurité routière, il pourrait être envisageable de réguler la vitesse en émettant directement et automatiquement les amendes en sortie de zone si l’intervalle de temps entre l’entrée et la sortie n’est pas compatible avec la vitesse maximale autorisée.