Etudiant en économie, prépare les concours d’écoles de journalisme.
Intérêts très divers : (...)
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Pensez-vous qu’il existe un carburant alternatif viable au pétrole ?
10 euros Paris - New York. C’est
ce que la compagnie Ryanair envisage à l’horizon 2009. Un coût
impensable il y a quelques années deviendrait-il une réalité ? Face à
une telle promesse, on peut s’interroger sur la stratégie de ces
nouvelles compagnies et se demander si elles constituent une véritable
menace pour leurs homologues traditionnels.
La
première compagnie à « bas prix » est apparue aux Etats-Unis en 1971
avec le lancement de Southwest. Aujourd’hui, celle-ci constitue le
cinquième groupe mondial avec un trafic de 65 millions de passagers par
an. En Europe, le mouvement est venu d’Irlande par le biais de Ryanair
créé en 1991. Cette entreprise s’est d’ailleurs fortement inspirée de
son homologue américain afin de structurer sa stratégie. Aujourd’hui,
ses principaux concurrents low cost en Europe sont Easyjet, Virgin
Express et Transvia. Et ce secteur est en pleine dynamique puisque
l’offre connaît une croissance de l’ordre de 20% par an.
Comment ces compagnies procèdent-elles afin de proposer des prix si attractifs ?
Leur
modèle économique est bien distinct de celui des transporteurs
habituels. Tout d’abord, les low cost offrent des vols de court et moyen
courrier contrairement aux compagnies classiques qui basent leur
stratégie sur les longs voyages. Ainsi, il n’y a qu’une seule classe et
l’écart entre les sièges est réduit. De plus les taux d’utilisation
sont beaucoup plus élevés grâce à l’utilisation d’aéroports secondaires
beaucoup moins chargés en trafic mais aussi du fait d’un temps de
ménage minimal et de la non attribution de places qui accélère le temps
d’embarquement. De cette manière les avions des compagnies low cost
volent 20 à 30% de plus quotidiennement que ceux des compagnies
traditionnelles. Il n’y a pas de différence en ce qui concerne le coût
en carburant mais les low cost parviennent à réaliser des économies
dans d’autres secteurs.
Le coût du personnel est moins élevé, grâce à
la flotte unique les dépenses liées à la formation sont relativement
faibles, le personnel en cabine est réduit puisque aucun repas n’est
servi et enfin les avions rentrent pour la plupart à leur base en fin
de journée ce qui permet de supprimer les frais de mission du personnel.
Le choix d’un aéroport secondaire est un choix stratégique de première importance. Les charges sont beaucoup moins élevées et les possibilités de négociation beaucoup plus importantes. Ce sont même parfois les aéroports qui subventionnent les compagnies pour les faire venir. La réservation par le biais de call-center mais surtout par Internet permet des économies non négligeables puisqu’il supprime les commissions aux agences de voyage (environ 8%) ainsi que les frais de transaction liés à l’utilisation des systèmes de réservation. Néanmoins les compagnies low cost doivent mettre en place une communication de grande envergure pour se faire connaître puisque les clients ne peuvent suivre les recommandations des agences. Cette stratégie passe par exemple par des tarifs d’appel très attractifs. Des économies sont également réalisées sur l’après-vente car il est très difficile d’échanger son billet ou le nom du passager et cette opération entraîne automatiquement des frais supplémentaires. Enfin on constate que les prix augmentent au fur et à mesure du remplissage de l’appareil, c’est ce qu’on nomme « yield management ». On peut dès lors s’apercevoir que son voisin a payé parfois 100€ de plus pour la même prestation (cas que j’ai vécu il y a peu entre Madrid et Dublin).
Mais
les compagnies low cost sont-elles une menace pour le modèle
traditionnel de transport aérien ?
On peut penser que non pour diverses
raisons. Tout d’abord elles ont créé un nouveau marché destiné à une
clientèle plus habituée à d’autres modes de transport et ainsi ne font
que compléter l’offre. De plus l’apparition de tant de compagnies low
cost peu faire songer à la bulle Internet avec une volonté de
plus-values rapides et on sait que seul un petit nombre survivra. Par
conséquent le modèle traditionnel n’est pas franchement menacé même
s’il doit consentir quelques efforts sur ses tarifs.
L’écologie
est bien trop absente des analyses lorsque l’on connaît la pollution
que génère chaque avion. Voyager c’est bien mais il ne faut pas que des
tarifs si attractifs déclenchent un trafic trop important causant de
graves dommages pour la planète. L’usage de l’avion se banalise en
Europe mais aura-t-on le temps de s’en apercevoir pleinement ? L’engin
« vert », respectueux de l’environnement existera-t-il dans le futur ou nos voyages ne se résumeront-ils que par des vidéos et images ?
Répondre à cet article
par L’Enfoiré (IP:xxx.xx1.9.150)
le 27 juin 2007 à 12H09
"low cost offrent des vols de court et moyen courrier contrairement aux compagnies classiques qui basent leur stratégie sur les longs voyages."
>>> Quand on sait que la consommation d’un avion est bien plus importante dans les opérations décolage - atterrissage ? Il faut chercher une raison ailleurs. Les courriers classiques font plus de petits vols Paris-Londres, Bruxelles-Londres que tu crois. C’est d’ailleurs là que ces dernières se sucrent. Voyages d’affaires...
"Une seule classe et l’écart entre les sièges est réduit."
>>> Les moutons sont embarqués aussi ainsi.
" Grâce à l’utilisation d’aéroports secondaires beaucoup moins chargés en trafic"
>>> Mais aussi moins cher en taxes. Les slots moins chers.
"Un temps de ménage minimal et de la non attribution de places qui accélère le temps d’embarquement."
>>> Oui, c’est le bordel, mais c’est compris dans le prix.
" volent 20 à 30% de plus quotidiennement que ceux des compagnies traditionnelles."
>>> Mieux remplis, c’est vrai.
"les low cost parviennent à réaliser des économies dans d’autres secteurs. Le coût du personnel est moins élevé, grâce à la flotte unique les dépenses liées à la formation sont relativement faibles, le personnel en cabine est réduit puisque aucun repas n’est servi et enfin les avions rentrent pour la plupart à leur base en fin de journée ce qui permet de supprimer les frais de mission du personnel."
>>> Nous y voilà. Ca c’est la vrai raison. On paye beaucoup moins. On ne fait pas grand chose, on ne connaît qu’un minimum, mais on vole.
"Les charges sont beaucoup moins élevées et les possibilités de négociation beaucoup plus importantes. Ce sont même parfois les aéroports qui subventionnent les compagnies pour les faire venir."
>>> C’est en effet le cas à Charleroi. Les politiques font venir les passagers pour qu’ils consomment ailleurs en dehors des aéroports. Par ici, la monnaie.
" La réservation par Internet permet des économies non négligeables"
>>> encore un peu moins de personnes au travail dans les agences. Mais pour les renseignements touristiques, c’est bernique.
" très difficile d’échanger son billet"
>>> et quand il y a grève comme dernièrement !!! :-) :-)) ;-) :-| :-/ :/-) :-( :-((
par L’Enfoiré (IP:xxx.xx1.9.150)
le 27 juin 2007 à 12H29
J’oubliais le principal.
Comme cela ne coute plus rien de voyager en avion (sic), on observe une perte de responsabilité vis-à-vis de la consommation du kérozène, qui est aussi du pétrole. On voyage de plus en plus, mais on ne voyage pas bien en s’intéressant aux habtants des pays qui sont visités. C’est pour trois jour, une bonne virée et on revient.
(IP:xxx.xx8.247.148)
le 27 juin 2007 à 13H01
@l’enfoiré
je suis bien d’accord avec toi , les transports aériens sont l’une des plus importantes sources d’émissions de CO2, et de bruit ! on ne pourra pas dévelloper ce type de transport indéfiniment sans engendrer de graves nuisances environnementales !
par Luciole (IP:xxx.xx0.49.215)
le 1er juillet 2007 à 17H31
Merci de signaler l’absurdité de ces "vacances" de quelques jours ou plus vers des destinations clinquantes.
Soit disant pour s’ouvrir l’esprit, le touriste voit surtout les habitants de la contrée qu’il visite comme des êtres inférieurs et des larbins à qui il peut tout demander grâce à son revenu sensiblement plus élevé.
Voyager de nos jours sert à se sentir riche parmi les pauvres et à frimer devant les collègues avec des photos que tout le monde a déjà vu à la publicité.
Et l’on ne soucie pas de ce que ces belles vagues bleues que l’on voit sur les photos commencent à être saturées de gaz carbonique à cause du trajet en avion que l’on a fait pour aller les photographier.
Je préfèrerais ne jamais voir l’océan que de savoir qu’il est train train de tourner au vinaigre !
par Marschupp (IP:xxx.xx6.198.58)
le 27 juin 2007 à 13H35
Tout à fait d’accord avec vous. J’en suis conscient, et pourtant je continue à voyager avec Ryanair pour me faire des Suède-France deux fois par an. Ce qui me donne un impact écologique énorme. Mais je n’ai pas la patience de faire 2 ou 3 jours de train (ni le budget pour).
par L’Enfoiré (IP:xxx.xx1.9.150)
le 27 juin 2007 à 13H46
@marschupp,
Je vais te donner ma conception de ce qui devrait être normalement pour que les choses continuent à marcher.
Il faut payer en fonction de sa fortune et pas de la fortune des autres. Cela devrait être en équilibre. Les extras existeront parfois pour ce qu’on aime vraiment, bien sûr.
Hors, que voit-on ? Même dans les catégories aisées reconnues, on cherche, et on s’en vante, les coûts minimum, tout en espérant toucher un maximum en fin de mois.
Voilà, comment tout le monde se plante et que la branche sur laquelle on se trouve, tombe incidieusement.
Il n’y a jamais rien de gratuit.
par Ludovic (IP:xxx.xx4.100.98)
le 27 juin 2007 à 15H25
Euh, c’est faux aujourd’hui ce n’est pas l’avion la principale sources d’émission de CO2. Elle représente seulement 3% des émissions globales de CO2.
http://www.econologie.com/forums/le...
Le bon objectif écologique n’est pas la réduction du trafic aérien mais plutôt d’investir sur des technologies non-polluantes, comme le moteur à eau (pile à combustible).
Ce qui suppose de remettre en question la pétro-économie !
par maseca (IP:xxx.xx3.144.180)
le 27 juin 2007 à 15H59
Evidemment, globalement, mais cela ne signifie rien. La vaste majorité de la population mondiale ne prend jamais l’avion et les autres, pour la plupart d’entre eux, ne le prenne que quelquefois par an. Par conséquent le genre de discours que vous tenez tend à faire croire qu’il n’est au fond pas si dommageable pour l’environnement d’aller prendre un ristretto à Rome, d’y acheter quelques fringues et de rentrer le soir même. Ce type de comportement n’est pas seulement stupide, mais foncièrement égoïste.
Le low cost est à l’aviation ce que le fast food est à la cuisine !
(IP:xxx.xx2.178.10)
le 27 juin 2007 à 16H25
autant egoiste que prendre sa voiture.....(3.5L/100km par passager)
par Spiritatus (IP:xxx.xx0.6.211)
le 28 juin 2007 à 20H51
juste un mot sur tes "technologies non polluantes"
le moteur a eau relève au mieux de la légende urbaine, car si ca existerait vraiment il y a longtemps qu’on aurait installé près des cours d’eau des générateur l’électricité fonctionnant grace à ce principe. L’argument des brevets achetés ne tiens pas la route, le contenu des brevet étant accessible a tout un chacun 1 année après son dépôt.
quand à la pile a combustible c’est l’exemple type des fausses bonnes idées en matières d’écologie
S’il est vrai qu’une pile a combustible produit de l’électricité en ne rejetant que de l’eau, pour le faire l’on a besoin d’hydrogène. Le problème fondamentale de ce gaz n’est pas qu’il explose au moindre contact avec de l’oxygène (l’air libre suffit), mais dû au fait qu’il faut le produire. On le produit par électrolyse pour ce faire on a besoin d’électricité.
Avec des pile a combustible le problème de pollution lors de la combustion s’est transformé en pollution lors de la production d’électricité (charbon/pétrole/uranium). A cela il faut rajouter que lors de la transformation électricité —> hydrogène une bonne partie de l’énergie utilisée disparait sous forme de pertes
l’énergie produit avec un litre d’hydrogène dans ta pile est bien moindre que l’énergie utilisée pour produire ce litre d’hydrogène...
par halman (IP:xxx.xx8.6.144)
le 1er juillet 2007 à 11H28
Les constructeurs de réacteurs ne vous ont pas attendu pour étudier des prototypes de réacteurs à hydrogène et au gaz.
Dès les années 1980 des avions de tourisme volent avec des moteurs à gaz.
par U235 (IP:xxx.xx1.193.250)
le 1er juillet 2007 à 23H32
Pour produire de l’hydrogène, il faut du pétrole ou du gaz. Une solution qui s’amenuise avec les limites de ces deux énergies fossiles.
Une autre façon de le produire est l’electrolyse de l’eau à partir de l’électricité, nucléaire par exemple.
Pas de solution non plus de ce côté. L’agence de l’énergie atomique a fait un petit calcul, à voir ici : Pas de nucléaire pour l’hydrogène
En se limitant aux Etats-Unis et pour remplacer le carburant des véhicules terrestres, il faudrait construire 900 réacteurs de 1000 MWe (contre 102 aujourd’hui). Comme ils n’auront pas de combustible pour fonctionner, ils ne seront jamais construits.
Donc, ne rêvez pas.
par Frederic Pisvin (IP:xxx.xx5.28.139)
le 28 juin 2007 à 09H37
Pour information : Virgin Express n’existe plus depuis officiellement le 07NOV06. Le dernier vol sous le nom et les couleurs de Virgin Express a ete opere le 26MAR07. Virgin Express s’est fait avale (officiellement fusion) par SN Brussels Airlines.
par L’Enfoiré (IP:xxx.xx9.144.149)
le 28 juin 2007 à 10H08
Frederic,
’Virgin Express n’existe plus depuis officiellement le 07NOV06. Le dernier vol sous le nom et les couleurs de Virgin Express a ete opere le 26MAR07. Virgin Express s’est fait avale (officiellement fusion) par SN Brussels Airlines."
>>> Virgin est toujours en place. (URL) SN Air Holding a acheté Virgin Express pour créé Brussels Airlines. Mais je crois que Bronson n’y a pas perdu des plumes.
Je fais personnellement une différences avec les charters et les low cost comme Ryan Air. Le premier fait du remplissage d’avion pour touristes qui n’a pas besoin de partir demain et cela c’est bien. C’est "must" aussi pour économiser la matière première non renouvelable et pour l’écologie de notre ciel.
Ryan Air et les autres cassent le marché par d’autres artifices moins avouables. :-/
par Marschupp (IP:xxx.xx6.198.58)
le 28 juin 2007 à 10H38
Malgré tout, Ryanair affiche un taux de remplissage assez important. Pour la bonne dizaine de vols que j’ai effectué (pas toujours en période de vacances), il y a toujours eu du monde dans l’avion.
par L’Enfoiré (IP:xxx.xx9.144.149)
le 28 juin 2007 à 11H41
@marshupp,
Ce n’est pas le problème. Je n’ai pas parlé du remplissage des avions Ryanair que je sais être parfait. Comme un gaz parfait.
Relis mes interventions plus haut. SVP ;-)
par halman (IP:xxx.xx8.6.144)
le 1er juillet 2007 à 11H23
@l’enfoiré :
Sachez qu’à contrario de vos idées reçues, la consommation d’un avion de ligne par passager par 100 km est inférieure à la consommation de votre poubelle roulante que vous utilisez pour aller bosser dont vous êtes si fière de la technologie de pointe, technologie automobile qui a quand même un demi siècle de retard sur la technologie aéronautique.
La future génération de réacteurs consommera 3 litres de kérosene au 100 km par passager, contre 5/6 aujourd’hui.
Combien consomme votre voiture ? Au mieux 5 litres pour la Prius et certains se vantent d’avoir des horreurs qui sucent 10/12 litres au 100.
Quant au bruit, je trouve bien étrange que l’on se plaigne du bruit des avions lorsque personne ne lève la tête quand il en passe un, mais tout le monde râle contre le bruit des avions, mais personne ne bronche quant au bruit des scooters à pots d’échapement libres dans les cités.
Sachez aussi que les réacteurs actuels consomment 10 fois moins que ceux des Boeing 707 des années 1960 et font aussi 30 fois moins de bruit.
Concrètement, un T33 d’entrainement qui décollait en pleine nuit de Dijon dans les années 1960 réveillait tout le monde dans un rayon de 20 km.
Aujourd’hui, un Falcon 2000 qui décolle de Villacoublay ne couvre même pas le bruit de la circulation de vos tas de ferailles à roulettes sur l’avenue et personne ne les entend ni ne les remarque.
Les tas de ferrailles à roulettes que sont vos bagnoles ont elles fait un tel progrès depuis les années 1960 ?
Pas vraiment !
Pour en revenir aux compagnies low cost, je suis étonné de l’insouciance des passagers.
Comment s’imaginent ils que les compagnies peuvent entretenir des avions et payer des personnels de qualité avec des billets à 10 € ?
On a déjà vu ce que cela donne lors des derniers crashs : personnels navigants sous formés, ne parlant pas la même langue, ne se comprenant pas, ayant des formations disparates et employant des procédures sans concertation lors de crashs, (voir se disputant) avions mal entretenus dont des pièces importantes lachent à chaque vol.
Savez vous que rien qu’au départ d’Orly il ne se passe pas une journée sans que des dizaines d’avions de compagnies low cost décollent avec des no go, c’est à dire un ou des systèmes en panne ! Et qu’ils sont obligés de le faire sinon les pilotes sont licenciés sur le champs !
Les passagers sont contents de payer 30€ un Paris Beziers, mais il faut voir avec quels pilotes et avec quels avions !
Vous souvenez vous du crash du DC9 en Amérique du Sud récemment où le copilote avait 20 ans ?
Et bien avec des billets à 10€ c’est ça que vous aurez !
:-((
par Redj (IP:xxx.xx1.45.239)
le 1er juillet 2007 à 14H12
3L/Passagers moins bien que la voiture ? Dans une voiture il n’y a pas qu’un passager en moyenne que je sache. Hors vos 3L sont donnés pour un taux de remplissage de 100% qui n’existe pas tant que ca dans la réalité ! Et je serais curieux de voir quel avion peut faire du 3L sur un trajet intra-européen ? Je demande à voir la différence entre la donnée constructeur et la réalité sur un trajet cours où l’on sait que la consommation se fait essentiellement au décollage !
Je n’entre pas bien sur dans le bilan énergétique qu’il faut mettre en oeuvre pour fabriquer un avion et encore moins pour ce qui est de sa mise oeuvre, là on s’apercevrait qu’il faut des centaines de bagnoles pour amener les personnelles et voyageurs jusqu’aux aéroports et que les aéroports eux même sont ultra polluants en exploitation...
par lunapark (IP:xxx.xx1.86.54)
le 27 juillet 2007 à 19H25
Comme cela a été dit dans l’article, les low cost font des lignes "point à point", généralement d’aéroports secondaires. Lorsque RYAN AIR prétend faire du PARIS/LONDRES, en fait c’est du BEAUVAIS/LUTTON, ce qui n’est pas tout à fait pareil. Pour le long courrier, les choses seront un peu plus compliqué. La force des "majors" c’est leur capacité à "feeder". Les alliances (ONEWORLD, SKYTEAM, STAR ALLIANCE) permettant de nombreuses connexions en amont et en aval sont essentielles. Une low cost n’ayant que quelques axes isolés a exploiter, seule, aura certainement beaucoup de mal. AIR ASIA (malaisie) compte lancer en 2008 des vols KUALA LUMPUR / LONDRES ou MANCHESTER. Attendons pour voir ! Dans ce domaine, l’histoire ne se répète pas forcément !!
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