De Shangaï à Los Angeles, de Paris à Mexico, les citadins du monde entier sont aujourd’hui asphyxiés par la pollution automobile. Les fameux et fumeux moteurs à combustion interne des véhicules actuels posent de sérieux problèmes au niveau sanitaire, ils émettent des particules et des gaz toxiques et sont très bruyants. Selon la commission européenne, plus de 400 000 européens meurent prématurément chaque année à cause de la pollution atmosphérique, et cette pollution  a également un impact sur la productivité des travailleurs, impact dont les conséquences se chiffreraient à plusieurs milliards d’euros. La pollution automobile tue davantage que les accidents de la route. De plus, ces moteurs thermiques ont intrinsèquement un rendement très faible, 20% en usage normal (18% pour le moteur essence, 23% pour le moteur diesel [1] ). Cela signifie que quand vous achetez un litre de carburant, seul un cinquième de ce litre fera effectivement avancer votre véhicule, le reste sera perdu. Intéressant pour celui qui vend le carburant, beaucoup moins pour celui qui l’achète...

Cap vers l’économie de l’électron 

Venons-en à présent à la solution de loin la plus satisfaisante sur le plan énergétique, sanitaire et environnemental : la voiture 100% électrique. Lors du récent sommet de Poznan sur le réchauffement climatique, Nathalie Kosciusko-Morizet, ex (et regrettée ;) ) secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie, a pronostiqué que "la moitié de la production automobile chinoise sera faite de véhicules électriques en 2020". Cette concurrence asiatique pousse les constructeurs automobiles occidentaux à s’y mettre aussi, remettant ainsi en cause, parfois avec difficulté, leurs alliances historiques et juteuses avec les compagnies pétrolières. S’ils ne réagissent pas, ils savent qu’ils prennent le risque de se faire écraser par les asiatiques car la voiture électrique est beaucoup plus intéressante que la voiture thermique pour l’automobiliste : carburant 5 à 10 fois moins cher, accélération puissante, nuisance sonore nulle, zéro pollution toxique, image de modernité, etc. Michel Freyssinet, directeur de recherche au CNRS et spécialiste de l’industrie automobile, prévient : "Aujourd’hui, on rit des modèles chinois ou indiens mais il ne va pas falloir rire trop longtemps…(...) On va connaître un véritable basculement vers la motorisation alternative dans la décennie qui s’ouvre. Il y aura les voitures hybrides, mais il y aura plus significativement encore les voitures électriques avec batteries. Les Chinois et les Indiens s’y intéressent depuis longtemps. Leurs constructeurs ne font pas reposer leur développement futur sur le moteur à explosion. Or la technologie de l’électrique change radicalement la conception d’un véhicule. Les constructeurs européens traditionnels bénéficient d’un acquis technique qui ne leur sera pas forcément d’un grand secours dans cette nouvelle donne (...) le véhicule électrique est désormais sur une dynamique sur laquelle on ne devrait pas revenir (...) " [14]. Signal très fort sur le marché de l’imminence de la révolution électrique, l’homme le plus riche de la planète, Warren Buffet, a investi massivement dans le capital du constructeur chinois BYD spécialisé dans l’électrique [15] (Photo ci-contre : modèle 100% électrique baptisé e6 par BYD, Beyond Your Dreams). Depuis quelques mois, tous les constructeurs (General Motors, Ford, Chrysler, Renault, Volkswagen, Porsche, Fiat etc.) se bousculent dans les salons automobiles pour sortir des cartons leurs modèles électriques et tenter de montrer qu’ils sont les champions de l’écologie. La réalité est qu’ils sentent venir les flammes du dragon chinois.
 

Les voitures électriques modernes ont un rendement (rendement de la prise à la roue) 4 fois plus élevé (> 80%) que celui des voitures thermiques (20%, rendement de la pompe à la roue) en usage normal. Cela signifie que quand vous faites le plein d’électricité, plus de 80% de l’énergie de ce plein sera effectivement utilisée pour faire avancer votre véhicule. Le révolutionnaire moteur-roue de Michelin (« rien sous le capot, tout dans les roues »), qui équipera notamment la Will (partanariat Heuliez/Michelin/Orange) offre des perspectives encore plus intéressantes pour la voiture électrique sur le plan efficacité énergétique [16]. Michelin vient d’ailleurs de signer un contrat avec un constructeur chinois [17]. Le moteur électrique synchrone à aimants permanents (PMSM, Permanent Magnet Synchronous Motor ou Permanent Magnet Brushless DC motor) a un rendement maximal, hors électronique de puissance, de 98% [17’] (record à 98,2% [page 14, 17’’]). Le moteur-roue (active wheel) Michelin de la Will utilise cette technologie, de même que l’iMIEV Sport de Mitsubishi. Cette dernière "dispose de 2 moteurs-roue synchrone à l’avant de 20kW chacun et un moteur synchrone de 47 kW à l’arrière, le tout étant asservi et contrôlé par une électronique de type S-AWC (Super All Wheel Control, le système de commande dynamique de véhicule de Mitsubishi)" [17’’’]. Les voitures électriques 100% solaires utilisées pour les compétitions utilisent également cette technologie PMSM [17’’’’].

Il existe de nombreuses façons de produire l’électricité : centrales thermiques (charbon, gaz…), centrales nucléaires, centrales à énergie renouvelable (éolien, solaire, géothermie, énergie de la mer etc.). Les centrales à charbon ayant un rendement électrique supérieur à 35%, et les pertes électriques en ligne à l’échelle mondiale étant de 8% (moyenne mondiale), on arrive alors à cette conclusion des experts de l’agence internationale de l’énergie et du WWF [1] : même avec une électricité 100% charbon, le rendement du puits à la  roue de la chaîne électrique est meilleur que celui de la chaîne combustible liquide (à noter que les pertes du puits à la pompe des carburants pétroliers sont de 17%). Les centrales à charbon ayant un rendement électrique (35 à 40%) plus faible que les centrales à gaz, des développements sont en cours pour mettre en œuvre des IGCC (Integrated Gasification Combine Cycle [18] ) ; ce sont des centrales où le charbon est gazéifié (ce qui conduit à diminuer considérablement les émissions de dioxyde de soufre et de particules) pour permettre d’employer un cycle combiné et d’augmenter le rendement de conversion à plus de 45%. 

Au niveau CO₂, le bilan de la filière électrique est également meilleur (et largement) comparé à celui de la filière carburant liquide, quel que soit le carburant utilisé. En moyenne, l’intensité carbonique par unité d’énergie mécanique (CO₂ intensity of motive energy) est de 1600 gCO₂/kWh (grammes de CO₂ par kilowattheure) pour un véhicule essence et de 1350gCO₂/kWh pour un véhicule diesel. Aux USA, un véhicule électrique à batterie a en moyenne une intensité carbonique de 1037gCO₂/kWh et pour l’Union européenne, de 619 gCO₂/kWh [ 1 ; Fig16 page 91]. A noter qu’1 kWh de capacité de stockage au lithium coûte environ 400 kWh d’énergie primaire aux USA [42]. Une batterie avec capacité de 20kWh a nécessité un investissement énergétique de 8 MWh. Cette batterie, après 2000 cycles [19], aura transfèré 40 MWh. Pour tenir compte de la construction de la batterie, il faut donc corriger les données de 20% : le bilan reste très favorable à la filière électrique.

Ajoutons que l’intérêt sanitaire de la filière électrique est considérable. Imaginez-vous Paris, Athènes ou Madrid sans pollution automobile chimique et sonore ?

Elon Musk, PDG de SolarCity en Californie, prophétise : "Un jour, quand nous raconterons à nos petits-enfants que nous circulions dans des gros engins bruyants qui crachaient de la fumée toxique en permanence, ils auront du mal à nous croire." Pour alimenter les moteurs thermiques, les pires solutions sont en cours de développement : pétrole non conventionnel (sables bitumineux de l’Alberta par exemple), charbon liquéfié, huile de palme, éthanol cellulosique. La Chine construit actuellement le plus grand centre de liquéfaction du charbon du monde [20]. Même si les centrales électriques au charbon ne constituent pas une solution satisfaisante pour alimenter les voitures électriques, il est possible de séquestrer les gaz émis par ces centrales, alors que c’est impossible avec une voiture thermique qui carbure au charbon liquéfié. D’ailleurs, aucun mix électrique dans le monde est 100% basé sur le charbon. Le mix électrique français comporte moins de 10% de fossiles.  Enfin, la part des énergies renouvelables va croissante en Europe, aux USA, en Chine et dans le monde entier.

Le concept BetterPlace et la révolution de la voiture 2.0

[La photo ci-contre est tirée d’un diaporama [21] du scientifique Ulf Bossel, père du concept d’"Electron economy" : concernant les transports terrestres, nous sortons du pays de l’énergie chimique (pétrole, agrocarburants) pour entrer dans celui de l’énergie physique (électricité d’origine renouvelable alimentant les voitures électriques).]

Plusieurs critiques sont récurrentes à propos de la voiture électrique. En premier lieu, à propos de son autonomie. Notons pour commencer que la technologie des batteries a fortement évolué ces dernières années (batteries Lithium nanophosphate etc.) et elles sont devenues complètement sûres, contrairement aux premiers modèles lithium qui pouvaient prendre feu. La Tesla Roadster (en vente aux USA et bientôt en Europe) a une autonomie de 350km. Mais une telle autonomie n’est pas utile avec un réseau de bornes de recharge et de stations d’échange de batterie (échange de batterie en 3 minutes). Au Danemark, l’entreprise californienne BetterPlace, en partenariat avec l’énergéticien DONG Energy (éolien), installe par exemple en ce moment 100 000 bornes de recharge sur tout le territoire national (idem en Israël, tandis que l’Australie en installe 600 000 sur la côte est ; la Californie, Hawaï, l’Ontario et Tokyo ont également signé avec BetterPlace). Erik Rasmussen, le fondateur du Copenhagen Climate Council est enthousiaste : « Ré-inventant notre infrastructure de transport et éliminant complètement les émissions nocives en ayant recours aux énergies renouvelables, BetterPlace rend vraiment obsolètes les technologies de transition telles que celles qui visent à rendre moins médiocre le rendement des véhicules thermiques ou celles qui consistent à hybrider les véhicules. ». [21’] Pour un pays importateur de pétrole, comme les USA, Israël, ou la France, l’investissement du réseau BP correspond à la facture de 2 mois d’importation de pétrole. Shaï Agassi, PDG de BP (et l’un des "Heroes of the Environment 2008" pour Time Magazine [21’’]), a mis en avant ce coût relativement modeste dans un article destiné au Président des USA : "un plan Betterplace à l’échelle des USA coûtera 100 milliards de dollars, l’équivalent de 2 mois d’importations US de pétrole" [22]. Installer ce réseau collectif coûtera beaucoup moins cher qu’hybrider individuellement l’ensemble des véhicules, hybridation qui conduit d’ailleurs à alourdir le véhicule (à quoi sert-il de se balader en permanence avec un générateur électrique [23] et 50 litres de carburant s’il est possible d’échanger sa batterie en 3 minutes ?) et à le rendre plus cher à l’achat qu’un véhicule 100% électrique dans le cadre d’un forfait BetterPlace.

 Partout où votre véhicule électrique sera stationné, il aura la possibilité d’être rechargé. Une voiture est stationnée 23 heures sur 24. BetterPlace s’engage à ce que ses bornes fournissent exclusivement de l’électricité verte. Les batteries des voitures électriques connectées au réseau pourront d’une part absorber les pics de production en provenance des centrales à énergie renouvelable et d’autre part injecter de l’électricité sur le réseau (concept V2G/G2V, Vehicule to grid/grid to vehicule). Comme le souligne le président d’HydroQuébec, « un million de batteries connectées au réseau, c’est mieux qu’un barrage hydroélectrique pour gérer les périodes de pic de consommation ». [24] Renault-Nissan s’est allié à BP et alimentera le marché danois et israëlien avec une gamme de 9 modèles 100% électriques équipés de batteries offrant une autonomie de 200km. Dans le passé, l’introduction de la voiture électrique a échoué notamment parcequ’aucune infrastructure n’était en place. Une voiture à essence dans un pays sans stations à essence est inutile, de même qu’un téléphone portable est inutile dans un pays qui ne possède pas d’antennes relais pour transmettre les signaux ; on est alors contraint de jouer au talkie walkie, en appelant un ami situé à moins d’un kilomètre de soi. Une voiture électrique sans borne de recharge est, de la même manière, condamnée à la marginalité. L’approche BetterPlace est donc à ce titre particulièrement pertinente.

Une deuxième critique courante à propos de la voiture électrique : son coût à l’achat. Là encore, BetterPlace apporte une solution séduisante : la séparation de la voiture électrique de la batterie. Une voiture électrique sans la batterie coûte moins cher que son équivalent thermique à essence. Imaginez que lors de l’achat d’une voiture à essence, on fasse payer à l’automobiliste la totalité de l’essence qu’il va consommer dans les 10 ans à venir, et qu’on ajoute aussi une part correspondant à l’investissement de la plateforme offshore d’extraction du pétrole ainsi que l’investissement du pétrolier, des camions-citernes et des stations-service…Personne n’achèterait de voiture à essence ! Pour Shaï Agassi, PDG de BetterPlace, une batterie c’est de l’e-gasoline. Avec BetterPlace, opérateur de mobilité verte, l’automobiliste achète des kilomètres, de la même manière que l’on achète des minutes de communication à un opérateur de téléphonie mobile. Avec BetterPlace, un mile (1,6 km) sera vendu $6 cents (1 euro = 1,28 dollar). $4 cents pour la batterie, $1 cent pour l´electricité, le reste pour BetterPlace qui devra d’ailleurs dans un premier temps rembourser l’infrastructure mise en place. En Europe, le carburant d’une voiture thermique coûte 6 eurocents par kilomètre (dans l’hypothèse d’un prix du carburant d’1 euro le litre et d’une voiture qui consomme 6 litres aux 100km), soit $12,3 cents par mile.  L’automobiliste qui souscrit à un forfait BetterPlace a la liberté de recharger la batterie de sa voiture où il veut : à la maison, ou sur l’une des bornes de recharge du réseau (au supermarché, au parking en ville, etc.). Lors des grands trajets, il a la possibilité d’échanger la batterie vide pour une batterie pleine d’énergie verte. Michael Bernstein, premier directeur général de Macquarie Capital Markets Canada Ltd., a déclaré le 15 janvier 2009 à l’occasion du lancement de BetterPlace-Ontario : "Le modèle d’affaires de Better Place représente une occasion du tonnerre pour que l’industrie de l’automobile nationale, le domaine de l’énergie propre et le secteur public contribuent à l’élaboration d’un marché du transport écologique au Canada" [25]. Trois experts de la Deutsche Bank qui ont enquêté à propos du business model de BetterPlace (BP) arrivent à cette conclusion : "En analysant le modèle BP, nous concluons que la voiture 100% électrique ne coûtera pas plus cher que son équivalent essence ou diesel (...) Le modèle BP a le potentiel pour éliminer le moteur à combustion interne" [26] 

Vidéo : Qu’est-ce que BetterPlace ?
 

Troisième critique courante : « on aura pas assez de lithium ». Le lithium est le 23^ème élément le plus abondant sur terre.  Le carbonate de lithium (principalement produit aujourd’hui au niveau  des déserts de sel) coûte aujourd’hui 8 dollars le kg. Il ne représente que 2% du coût d’une batterie au lithium. Le carbonate de lithium obtenu par la filière eau de mer coûte aujourd’hui (2007) environ 80 dollars, soit 10 fois plus qu’avec la "filière désert de sel" (continental brine). Cela veut dire que passer du carbonate de lithium des déserts de sel au carbonate de lithium issu de la filière eau de mer n’a qu’un impact modéré sur le coût d’une batterie : une batterie qui coûtait 7000 dollars passe alors à 8400 dollars. Les réserves mondiales de Lithium de l’eau de mer ont le potentiel d’équiper 18000 milliards de voitures électriques type Tesla Roadster [27].  Et même sans considèrer le lithium de l’eau de mer, les ressources terrestres (évaporites des lacs salés, évaporites géothermales, pegmatites, hectorite etc.) sont largement suffisantes [28]. Les réserves mondiales exploitables (à un coût acceptables selon les critères du marché) de carbonate de lithium (Li₂CO₃), hormis le lithium de l’eau de mer, sont estimées entre 58 et 150 milliards de kilogrammes, et il n’y a pas eu de véritable exploration compte-tenu de l’abondance de la ressource.  Le pourcentage massique en carbonate de lithium d’une batterie Lithium ion est de 8% (une batterie de 200kg contient environ 16kg de carbonate de lithium)...Et le Lithium est recyclable à hauteur de 98% ! [29] On le voit, la pénurie de lithium, ce n’est vraiment pas pour demain. La seule menace qui pèse sur les batteries lithium, c’est l’émergence de batteries sans lithium meilleur marché et encore plus performantes ! William Tahil, de l’institut Meridian, estime par exemple que les batteries ZnAir et NaNiCl ont un potentiel encore plus élevé que les batteries lithium [29’]. Juan Carlos Zuleta, économiste bolivien spécialiste du lithium déclare lucidement dans le New York Times du 2 février 2009 : “Nous avons [en Bolivie] les plus belles réserves du monde en lithium, mais si nous n’entrons pas la course maintenant, nous perdrons notre chance. Le marché trouvera d’autres solutions pour subvenir aux besoins du monde en batteries.” [29’’] A noter que la concentration lithosphérique en lithium est de 62ppm, ce qui correspond à une quantité globale vraiment énorme, en plus du lithium océanique et du lithium évaporitique et pegmatitique sus-mentionné. 

Une technologie très prometteuse émerge en parallèle aux batteries pour le stockage de l’énergie nécessaire aux véhicules électriques : les supercondensateurs. Un supercondensateur se charge en une seconde. Et on peut le charger et décharger un million de fois. EEStor, basée à Cedar Park au Texas, serait en mesure de commercialiser prochaînement une unité de stockage de l’énergie électrique (Electrical Energy Storage Unit, EESU) offrant une densité d’énergie trois fois supérieure à celle des meilleures batteries au lithium sur le marché. ZENN Motor, un constructeur basé à Toronto annonce la sortie des premières voitures électriques équipées de la technologie EEStor pour l’automne 2009. Et General Motors serait en négociation avec EEStor [29’]. La revue technologique du MIT (Massachusetts Institute of Technology, un centre de recherche de premier plan à l’échelle mondiale) a consacré plusieurs articles sur cette technologie potentiellement révolutionnaire, dont "Better Batteries Charge Up - A startup reports progress on a battery that stores more energy than lithium-ion ones", 5 août 2008 [29’’]. A suivre, donc... 

 
Précisons que l’électromobilité individuelle est complémentaire à l’électro-mobilité collective (tramway, métro, bus électrique [29a] [29b]). Pour les centre-ville engorgés, le concept CityCar [29c] est également séduisant. Plusieurs électro-innovations favorisent d’ailleurs l’intermodalité : Easyglider [29d], BikeBoard [29e], Segway [29f]. Organiser le traffic en ville relève de la compétences des autorités, pas directement des citoyens (indirectement, par leur vote). Et libre à chaque citoyen, dans le cadre de cette organisation collective, d’opter pour le mode de transport de son choix.

Quatrième critique, sans fondements : « nous ne pourrons jamais produire toute l’électricité nécessaire pour alimenter un parc automobile intégralement électrique avec les énergies renouvelables ». Les USA ont construit 300 000 avions pendant la seconde guerre mondiale. L’Amérique de Barack Obama sera-t-elle capable de construire 80 000 éoliennes de 5 MW (soit 1600 par état en moyenne) pour produire l’électricité nécessaire pour alimenter le parc automobile américain 100% converti à l’électrique et réduire ainsi de 32,5% ses émissions de CO2 ? HydroQuébec a publié une étude sur le sujet : « l’électrification du quart du parc automobile du Québec (1 million de véhicules) ferait augmenter la consommation d’environ 2,3 TWh (2,3 milliards de kWh). Cela représenterait une infime portion des ventes annuelles d’électricité au Québec, soit 1,3 % des 173 TWh livrés l’an dernier. » [30] L’Institut Fraunhofer a calculé [31] qu’il faudrait fournir 80 TWh pour alimenter le parc automobile allemand entièrement convertit à l’électrique. Le potentiel éolien de la mer Baltique est de 2600 TWh [32] et la technologie HVDC (High-Voltage Direct Current) permet de transfèrer l’électricité sur de grandes distances, avec moins de 3% de perte pour 1000km de transfert sous-marin ou sous-terrain. Enfin, selon l’Electric Power Research Institute, "Plus de 40% de la capacité de production électrique des USA opère en régime réduit durant la nuit et ce sont durant ces heures que les batteries des véhicules seront rechargées. Des études récentes indiquent que si les voitures électriques constituaient la moitié du parc automobile US, une hausse de seulement 8% de la génération électrique (4% en puissance installée) serait suffisante".

L‘intermittence de la production électrique éolienne n’est pas un problème pour charger des batteries et cette intermittence est d’ailleurs fortement réduite en connectant les fermes éoliennes les unes aux autres via un réseau HVDC [33]. L’éolien, a lui seul, peut répondre à la totalité de nos besoins [34’]. Et l’éolien n’est pas la seule énergie renouvelable. Par exemple, le potentiel solaire mondial est considérable : selon les experts de la NASA et du DLR, nous recevons du soleil une quantité d’énergie 10 000 fois supérieure à celle que l’humanité consomme. Un flux solaire continu qui ne s’éteindra que dans 5 milliards d’année, ce qui est satisfaisant au niveau durabilité ! Nous savons collecter cette énergie et la convertir en électricité à des coûts compétitifs grâce aux technologies du solaire thermodynamique (Concentrated Solar Power) et du photovoltaïque couche mince (PV thin film). Nous sommes à un tournant de l’histoire de l’humanité, une période de transition aux risques énormes, mais aux opportunités proportionnelles à ces risques. Gageons que nous saurons éviter de perdre du temps et de l’argent avec les fausses solutions comme les agrocarburants ou l’hydrogène et que nous saurons canaliser les investissements vers les solutions vraiment pertinentes sur le plan énergétique, sanitaire, climatique, environnemental, économique et géopolitique [35]. Gageons également que nous sauront utiliser la force du marché pour construire la Green Economy [36] et que nous ne mélangeront pas la fin et les moyens : l’objectif est de concilier la préservation de notre niveau de vie (accès à l’information et à la culture, liberté de se déplacer, accès aux soins, à la démocratie etc.) et la préservation de la planète, et que tous les humains puisse accèder à ce niveau de vie, pas de chercher à punir l’humanité et la société de consommation et de sombrer dans un green communism, une économie planifiée pseudo-écologique et vraiment régressive. Nous devons aborder la problématique du domptage du marché et de la domestication de la technique sauvage (Hans Jonas) avec une approche de winner, pas avec celle d’un looser. L’écologie punitive décroissante et écologie du progrès à l’américaine, où la notion de LIBERTÉ occupe une place centrale, ont des approches radicalement différentes, et Barack Obama l’a rappelé dans son discours d’investiture le 20 janvier 2009 : "Nous n’allons pas nous excuser pour notre mode de vie. Nous allons le défendre sans relâche" [37]. Au sujet de l’idéologie de la décroissance, Alain Lipietz, député vert européen, a une réflexion particulièrement pertinente : "(...) Certains vont faire de cette décroissance une religion : « il faut se serrer la ceinture, consommer moins, arrêter de prendre l’avion pour aller en vacances, etc… » Pour ces personnes, les moyens par lesquels on va réduire l’emprunt écologique deviennent une fin en soi. Pour ma part, je pense que l’objectif est de protéger la nature et notre avenir, et que la réduction de notre consommation est une technique pour le faire, et non l’inverse. Supposons que la fusion froide fonctionne et que cela nous permette de produire de l’énergie sans efforts et sans rien abîmer, en serions-nous satisfaits ? Certains écologistes ne seraient pas prêts à utiliser cette technique. (...)" [38]. Comme le souligne le Prix Nobel de la Paix Al Gore dans un article-phare publié dans le NewYork Times [39], "la bonne nouvelle est que les solutions pour résoudre la crise climatique sont les mêmes que celles qui sont nécessaires pour résoudre la crise économique et la crise de la sécurité des approvisionnements énergétiques" en provenance des régions instables de la planète.

En avril 2008 à Hanovre, à l’occasion du Forum "10 000 Solar Gigawatts for the world" organisé par la fondation DESERTEC (section allemande du Club de Rome), Gunnar Asplund du groupe ABB Power Technologies a posé a question : "La Chine installe chaque semaine 2 Gigawatts de centrales électriques, principalement des centrales à charbon. Est-il irréaliste d’installer dans le monde environ 7 Gigawatts par semaine de centrales thermosolaires pour atteindre environ 10 000 GW avant 2050 ? Nous pensons que non. Si c’est le prix pour sauver le monde, pourquoi hésiter ?"

Richard Buckminster Fuller : "Il n’y a pas de crise de l’énergie, il y a une crise de l’ignorance". La limite surfacique (cultures alimentaires) sera atteinte bien avant la limite énergétique. Un équilibre reste à trouver entre les surfaces anthropisées (zones urbanisées, cultures alimentaires) et les surfaces naturelles (biodiversité écosystémique, spécifique et génétique [40] ) ; la question de la capacité de charge [41] de la terre est sous-jacente. 

Olivier Daniélo

Cet article est le dernier d’une série de trois :
1 - Qu’attendre des agrocarburants ?
2 - Voiture à hydrogène et voiture à air comprimé
3 - Voiture électrique et voiture 2.0

Epilogue

Isabelle Delannoy :
 
"Il faut réagir. Mais comment ?
En proposant, en créant un autre monde.
Et surtout, en en donnant envie, en le rendant crédible, désirable (...)"
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